¿Por qué gustan tanto los crossovers compactos?

Gabriel Esono

Antiguamente sólo había dos formas de entender un todoterreno. Una era la del rudo, casi industrial vehículo con plataforma de largueros y travesaños, suspensiones con ballestas comunicadas por un eje rígido y un sistema de transmisión con reductora y tacto de coche militar.

La otra la representó durante mucho tiempo casi en solitario el Range Rover, un 4×4 cuyo interior delataba una clara vocación de coche de lujo, mientras que sus innegables aptitudes offroad, gracias a sus amplios recorridos de suspensiones y una elaborada tracción total, se combinaban como nunca antes con un comportamiento en carretera más que digno.

Con el tiempo, la oferta de este tipo de vehículos, tanto los rudos como los sibaritas, se fue incrementando a la vez que fue reduciendo la distancia entre ellos, de forma que muchas marcas como Land Rover, Nissan, Toyota o Mitsubishi fueron civilizando y europeizando sus Discovery, Patrol, Land Cruiser y Montero, que ganaron adeptos entre el gran público.

Las marcas de lujo, por su parte, tampoco han sido ajenas a este fenómeno, y poco a poco han ido aportando al mercado sus propias interpretaciones, que empezaron con el ágil BMW X5, el enorme Audi Q7 y el casi auténtico todoterreno Mercedes-Benz ML, si estás dispuesto a pagar lo que pide la firma de la estrella por entregártelo con una transmisión y suspensiones acordes con lo que sugiere su estampa.

A ellos habría que añadir el Lexus RX 450h, que propone un pintoresco punto de vista ecológico al segmento con su transmisión híbrida, o los exóticos Infiniti FX, que ni se molestan en disimular su irrevocable vocación asfáltica.

La razón de ser de estos automóviles tiene poco secreto: los todoterrenos gustan mucho. Sin embargo, poseer uno de ellos no transforma a su propietario en un amante de la naturaleza o de las pistas forestales de acceso casi imposible.

Antes al contrario, la mayoría de los que se compran un coche sufren cuando intuyen que su carrocería puede correr peligro, por muy robusta y elevada que parezca su estética silueta, y por tanto son minoría los que tienen intención de desarrollar con él su vocación campera.

Ése es uno de los motivos que explican que sean minoría los todoterreno que monten siquiera reductora y, por ello, se acuñó el acrónimo SUV (Sport Utility Vehicle) para separarlos de los 4×4 tradicionales.

El éxito de ventas obtenido por los SUV de gran tamaño y lujo ha ido animando a las marcas a probar la experiencia en segmentos inferiores.

Las alemanas en concreto, ofrecen un equivalente todocamino a sus berlinas de toda la vida: lo hace BMW con el X3 y el Serie 3, Audi con el Q5 y las gamas A4 y A5, y Mercedes-Benz aprovechó la plataforma del tradicional Clase C para crear el anguloso GLK.

El entusiasmo entre los premium germanos ha llegado a tal punto, que incluso están llevando al lado offroad los modelos más pequeños, con el BMW X1 y el Audi Q3 como réplicas asilvestradas de los Serie 1 y A3 respectivamente.

Paralelamente a los fabricantes distinguidos, la gran mayoría de los generalistas se han apuntado, en mayor o menor medida, a esta tendencia que hace ya tiempo que dejó de considerarse una moda. Volkswagen Tiguan, Ford Kuga o Renault Koleos son sólo unos ejemplos, muy representativos de esta evolución del mercado.

Sin embargo, por precio y posicionamiento, circulan en tierra de nadie, porque son sensiblemente más caros que un Golf, un Focus o un Mégane, pero no ofrecen la representatividad o el carácter familiar de un Passat, un Mondeo o un Laguna.

Y aquí volvemos al principio de la cuestión, porque a casi todo el mundo le gustan los 4×4 pero, por unas razones u otras, son muchos conductores los que no pueden o no quieren llegar al sacrificio que implica tener uno.

Pocas veces en la historia de cualquier marca se consigue un éxito de ventas que sea capaz, a la vez, de dejar en fuera de juego al resto de la competencia durante varios años. En la era más o menos moderna del automóvil, tendríamos al Renault Espace, que marcó nuevas referencias en practicidad y modularidad. En la actualidad, este mérito se lo está llevando sin duda el Nissan Qashqai.

El crossover compacto que la firma japonesa fabrica en el Reino Unido ha sido capaz de aglutinar el indisimulado deseo de muchos por tener un todoterreno, sin dejar de lado que la mayor parte de coches que se venden en Europa apenas superan por un palmo o dos los cuatro metros. Por eso, para cuando los demás fabricantes se han dado cuenta de que la idea no era para nada descabellada, a Nissan le siguen quitando de las manos un modelo del que ha producido más de un millón de unidades y del que ofrece dos carrocerías.

El primero en seguir su estela, con bastante acierto, todo sea dicho, fue el ASX de Mitsubishi, al que pronto le nacerán dos clones con acento francés: el Peugeot 4008 y el Citroën C4 Aircross.

Pese a ello, han vuelto a ser otros paisanos de Nissan los que han sido capaces de desarrollar modelos que, partiendo de la idea del Qashqai, le han dado una vuelta estéticamente más sugerente: se trata del Subaru XV y del Mazda CX-5, dos coches de los que cabe esperar grandes cosas en lo que a dinamismo se refiere.

El último en llegar, de momento, ha sido el Opel Mokka. Se ofrecerá tanto con tracción delantera como total, como es norma habitual, mientras que la gama de motores, inicialmente limitada a dos gasolina (1.6 de 115 CV y 1.4 Turbo de 140 CV) y un diésel (1.7 CDTI de 130 CV), contarán con ya inexcusable sistema Start/Stop.

Los argumentos del primer alemán de este segmento se dirigen, en cualquier caso, hacia la versatilidad y funcionalidad, más que a las prestaciones dentro y fuera del asfalto.

Así, aunque montará de serie los sistemas de arranque en rampas y de control de descensos, donde admitirá pocas discusiones es en la capacidad de carga, donde el sistema FlexFix de transporte de hasta tres bicicletas es una opción que casa a la perfección con la filosofía de este tipo de coche.