2.000 km con el SEAT León Ecomotive

¿Qué mejor manera de poner a prueba un coche que va de ahorrador que hacer un viaje largo con él?

En Cochesafondo.com hemos querido comprobar por nosotros mismos si es cierto que el SEAT León Ecomotive es un coche con el que se pueden ahorrar unos eurillos al año. El destino, Ginebra.

Como el motor 1.6 TDI de 105 CV no es, ni lo pretende, un propulsor de altas prestaciones, hemos tratado de ser coherentes con su talante. El respeto a los límites de velocidad y a las normas de tráfico ha sido, como siempre (ejem…), una de nuestras principales prioridades.

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También lo ha sido el tratar de hacer un tipo de conducción más o menos eficiente, aunque sin alardes, porque no tratábamos de batir ningún récord ni hacer un estricto estudio, sino saber si a un conductor normal realmente le merece la pena gastar un poco de dinero más en una versión que gasta menos.

El recorrido marcado en el mapa queda resumido en la tabla. Para saber todos los pormenores del viaje, sólo tienes que pasar a la siguiente página.

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Lo ecológico está de moda, eso está claro. Que si coches híbridos por aquí, que si eléctricos por allá, entre unos y otros copan cada vez más espacio en los catálogos de la mayoría de las marcas. ¡Si es que hasta Porsche y Ferrari flirtean con la ayuda eléctrica para los afinadísimos motores de gasolina del 911 y del Fiorano! Quién nos lo iba a decir…

Así pues, aunque el gran público todavía está un poco a la expectativa, al menos en mercados como el nuestro, lo cierto es que la tendencia hacia el desarrollo de coches cada vez menos contaminantes va en aumento.

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En la actualidad los modelos más marquetinianos son los que tienen algún componente eléctrico que los impulsa, total o parcialmente. Sin embargo, no hay que llevarse a engaño: si una marca quiere tener una gama de coches «verdes» comercialmente rentable lo que hace es optimizar la eficiencia del producto que ya tiene rodando.

Así lo está haciendo SEAT, que tras el restyling del Léon ha pasado del antiguo Ecomotive con el probado motor 1.9 TDI con bomba inyector, al nuevo 1.6 TDI con sistema de inyección directa mediante common-rail.

El Grupo Volkswagen, de donde se nutre desde hace años SEAT, ha tardado en cambiar al raíl común para sus motores diésel, pero desde luego cuando lo ha hecho ha tardado bien poco en extenderlo a la mayor parte de su oferta.

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El toque eficiente de SEAT, pues, partía de una buena base, ya que los 1.598 cc del nuevo TDI y la mayor presión de inyección garantizaban, por sí mismos, una menor succión por un lado y una combustión más eficaz por el otro. Esto, sin embargo, estaba bien para las versiones convencionales, pero si SEAT quería ponerle el sello Ecomotive al portón trasero tenía que hacer algo más.

Lo primero, pues, fue repetir la jugada del anterior 1.9 TDI, a saber: el cambio, manual de 5 velocidades (con menos fricciones internas que uno de seis), cuenta con un grupo reductor que alarga sensiblemente las relaciones. Ya hablaremos de eso, ya.

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Luego, entre que tapas las entradas de aire, le montas suspensión más baja para mejorar la aerodinámica y le pones neumáticos de ésos que dicen que ofrecen menos resistencia a la rodadura, ya tienes algún centilitro ganado por kilómetro.

Pero ya llevamos una década del siglo XXI y la gente no es tonta. Cada vez son menos los que se sorprenden al oír arrancar un motor cuando un coche con Start & Stop va a salir de un semáforo. Y, si se habla de regeneración de energía en un automóvil, ya sabes que cuando frenas estás cargando la batería, con lo que le ahorras trabajo al alternador y, por consiguiente, al motor.

Pues todo eso, ni más ni menos, es lo que caracteriza a la nueva hornada de «Ecomotives». Hay que hablar en plural, porque SEAT ha ido aún más lejos que antes y, además de los Ibiza y Alhambra, que también probamos en su día, la familia ha crecido con los dos Altea, el normal y el XL.

Montse, la chica de SEAT, nos dio una alegría cuando nos confirmó, casi a última hora, que tendría un León Ecomotive disponible justo la semana del Salón del Automóvil de Ginebra.
A Roger y a mí nos tocaba ir a cubrir el evento, para disgusto del resto de miembros de la redacción, y aunque a algunos les pueda sorprender, la perspectiva de hacer el viaje en el compacto de SEAT, en lugar de sentados en asientos ‘business’ de Swissair, nos apetecía bastante.

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¿Por qué? Pues, en primer lugar, porque estamos un poco enfermos y tratamos de aprovechar cualquier oportunidad de conducir. La otra razón es que después de haber comprobado lo que el León era capaz de dar de sí con 170 CV o más (por nuestras manos han pasado desde los FR 2.0 TSI DSG y FR 2.0 TDI hasta los Cupra y Cupra R), descubrir una faceta radicalmente opuesta en la misma carrocería de 5 puertas nos producía una curiosidad casi morbosa.

Salimos con una ruta poco planificada, porque realmente el camino no tenía pérdida, sobre todo si cuentas con el navegador del coche. La idea era estar en la carretera temprano pero no de madrugada. Al fin y al cabo, el día estaba perdido y no había diferencia entre llegar a las 5 o a las 7 de la tarde.

El punto de encuentro era el concesionario Barna Wagen. Roger tenía que devolver allí el Volkswagen Golf 1.2 TSI que habíamos probado la semana anterior. Llegué 5 minutos más tarde de las 10 (la Ronda de Dalt está imposible casi a cualquier hora del día) y mi compañero ya esperaba en la puerta, apurando el segundo Lucky del día.

Cual servicial taxista, le abrí el maletero para ayudarle a guardar su pequeña maleta y, cuando vio que estaba prácticamente lleno, me interrogó con la mirada: «¿adónde coño vas con todo esto?».

Mi respuesta también fue silenciosa: una bolsa azul cielo llena de ropa elegante para cuatro días, una mochila negra con la cámara y el PC y, para acabar, una maleta de color rojo chillón, con ruedas y el escudo de SEAT impreso, con la que nos evitaríamos tener que cargar a la espalda los kilos de información que esperábamos recoger.

Después de unos cuantos salones a nuestras espaldas, uno sabe perfectamente la cantidad de papel que puede llegar a darte cada una de las marcas para explicar lo bonitas y estupendas que son sus novedades. Un periodista veterano diría que antes sí era duro, sin tanto CD-Rom ni pen drive. «Señor, ahora los chicos tampoco hacen la mili, hágase a la idea», pensaría yo.

Una vez montados en el coche, salimos hacia la autopista C-33 para enlazar con la AP-7, rumbo a la frontera y deseando que se despejara el tráfico urbano para conectar el control de crucero del León, de serie con el acabado Style.

En un momento de distracción de Roger, inserté el lápiz de memoria USB en el enchufe del sistema de audio, y a partir de ese momento nos acompañó una ecléctica selección de música que estaba seguro de que sería, en su mayor parte, del disgusto de mi colega. Perfecto. Ahora sólo quedaba hablar de coches, fútbol y mujeres durante las ocho horas previstas de viaje para acabar de dibujar un entorno idílico.

La primera parada tenía que ser obligatoriamente en La Jonquera. Última salida antes de cruzar la frontera, debíamos detenernos a repostar allí si queríamos reducir algo los gastos, sobre todo sabiendo que en Francia el precio del combustible es superior al que sufrimos por aquí.

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Eran cerca de las 12 del mediodía, y hasta ese momento habíamos realizado 299,40 km. No es la distancia real entre Barcelona y Francia, sino que el día anterior habíamos usado el SEAT León para hacer un desplazamiento de ida y vuelta de Barcelona a Vilanova i la Geltrú. Los casi 300 km los realizamos a velocidades legales, entre recorrido urbano y autopista fundamentalmente, y la media de consumo arrojó, según el ordenador de a bordo, un esperanzador resultado de 5,2 l/100 km.

Repostamos 17,95 litros e hicimos cambio de piloto, que se chupó los siguientes centenares de kilómetros. En cuando pisas suelo francés, una señal de límite de velocidad a 130 km/h (si llueve son 110 km/h) te da la bienvenida a sus autopistas. Sin llegar al albedrío alemán, parece mucho más razonable que los antediluvianos y sospechosos 120 km/h que soportamos aquí.

De nuevo, el ‘cruise control’ hizo de moderador en nuestros acalorados debates sobre si las áreas de servicio francesas eran mejores que las españolas, que si el asfalto está mejor conservado, que si ellos conducen fatal, que si se ven Renault, Peugeot y Citroën por todos lados…

Entre chascarrillo y chascarrillo, también nos llamó la atención que, a pesar de que normalmente no superábamos los 130 km/h, la hora prevista de llegada al destino marcada por el navegador del coche se adelantaba constantemente. Esto sólo podía ocurrir o porque el velocímetro marcaba una velocidad muy inferior a la que circulábamos, o bien porque nuestra fiel amiga cartografiada pensaba que los límites son iguales en todas partes. Como SEAT todavía no nos reenviado ninguna multa, apostamos por la segunda opción.

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Pasaron cerca de dos horas de puro entretenimiento después de haber pasado aquella liberadora señal, y fue en ese momento cuando el hambre nos exigió que pusiéramos el intermitente para detenernos en el primer Autogrill a la vista, que fue el del ‘Aire du Ambrussum Sud’.

Cosas del destino, coincidimos con unos colegas que también iban a Ginebra y que casualmente salieron a la misma hora que nosotros. Ellos iban en un BMW X3, uno de esos coches premium, tan bonitos y aparentes pero, por supuesto, también más gastones que nuestro tranquilo León 1.6 TDI Ecomotive.

Comimos juntos y hablamos, cómo no, de coches. También nos dieron un par de buenos consejos que recogimos gustosos para movernos por Suiza y su salón y, una hora después, ya estábamos de camino de nuevo.

Nadie duda de la utilidad de las Autoroutes, pero tras 401 km y varios peajes a nuestras espaldas, decidimos ver cómo se nos daba en una calzada con doble sentido. Tomamos la Route Nationale 539 a la altura de Pizançon y pocos kilómetros después, en L’Ecancière, paramos a hacer alguna foto. En ese momento nos encontramos con la cruda realidad: circular a 130 km/h nos había «disparado» el consumo hasta los 5,7 l/km. La media marcada era de 112 km/h.

Pese a estar fuera de la autopista, persistimos en nuestro propósito de ser buenos chicos y tratamos de comportarnos como si estuviéramos en casa ajena. Hacer esto en Francia significa, en esencia, respetar escrupulosamente los límites de velocidad y no tomarse la línea continua como lo hacen en Italia, donde más que una prohibición de adelantar a menudo parece que se interpreta como una recomendación.

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Lamentablemente, había mucho tráfico y circulábamos bastante despacio, de ahí que la velocidad media se redujera a 72 km/h durante los 65 largos kilómetros que soportamos esa situación. Ésa era la distancia que nos separaba de Grenoble, la puerta francesa a los Alpes. Entre tantas travesías y rotondas que tuvimos que afrontar, con sus consecuentes reducciones y aceleraciones, fue toda una sorpresa haber logrado una media de 4,4 l/100 km. En cualquier caso, muy a nuestro pesar echamos de menos la aburrida autopista.

El tema del cambio es algo que merece la pena rescatar. El tacto es agradable y su guiado preciso y rápido, tal y como recordábamos en otras versiones del León. Pero las relaciones alargadas hasta el infinito que monta el Ecomotive obligan a sacarse un máster en conducción eficiente para sacarles todo el provecho para el que han sido pensadas.

En situaciones de tráfico muy despejado, no hay problema. Basta con alcanzar lo antes posible la velocidad de crucero cambiando cada vez un momento antes del punto de par máximo y hala, ya llegarás. Sin embargo, cuando hay mucho tráfico, lograr el ritmo idóneo obliga a mantener una distancia mucho mayor que la prudencial con el vehículo precedente y avanzar sólo con una puntita de gas. En caso contrario, si te descuidas, te ves obligado a reducir una o dos marchas si no quieres que el relativamente modesto par del nuevo common-rail de SEAT te convierta en pasto de los camioneros.

Antes no lo he dicho, pero ahora tampoco está de más. Mientras circulamos por carretera, la chica del navegador dejó de ser nuestra amiga y nos abandonó hasta que no detectó que volvíamos a las vías con dos carriles por sentido.

Como nuestra unidad sólo incluía la cartografía peninsular, que en Francia nos acompañara en las autopistas y alguna carretera principal puede considerarse un regalo, pero es un detalle a tener muy en cuenta si decides gastarte los 795 € que cuesta el juguetito.

Por suerte, nos trajimos el navegador portátil ViaMichelin que me regalaron unas navidades, y ciertamente nos ahorró alguna que otra vuelta de más mientras hasta cruzar Grenoble en busca de la autopista.

Volvimos a descansar un rato y Roger se puso al volante. El camino hasta nuestro centro provisional de operaciones, léase hotel, parecía un regalo. Apenas 177 kilómetros nos separaban de Viry, un pequeño pueblo cercano al fronterizo Saint-Julienne en Genevois. Sin embargo, la cantidad de atascos con los que nos encontramos convirtieron el final del trayecto en un auténtico infierno.

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Llegamos, no obstante, a la hora prevista, pasadas las 7 de la tarde. Era de esperar que la gente del pueblo no nos esperara con vítores y banderas roji-gualdas con toros estampados en el centro, pero tampoco nos hizo una especial ilusión encontrarnos con un pueblo fantasma en el que las luces más brillantes provenían del Fórmule 1.

En la última etapa de la jornada, quizá por cansancio o quizá porque hasta el mismo León estaba harto de la música, el consumo medio subió hasta los 6,3 l/100 km. Desde luego los atascos no ayudaron, y también hay que tener en cuenta que en las alturas todo cuesta más esfuerzo, de modo que aunque la media de velocidad fuera de 39 km/h, el gasto difícilmente podía ser el mismo que el que registramos al nivel del mar.

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Los 15 kilómetros que separaban el hotel de la feria de muestras de Ginebra, Palexpo, eran los típicos de la periferia de una gran ciudad. Muchos semáforos y mucho coche francés entrando en Suiza con un solo ocupante. Siguiendo el consejo de nuestros colegas, nos colamos por Saint-Etienne en lugar de hacerlo por la autopista, con lo que nos ahorramos el pago de la viñeta (una especie de peaje anual obligatorio) de 30 francos suizos.

La contrapartida fue que el recorrido era más complicado y seguramente más lento, aunque al final llegamos a tiempo para ver todas las novedades del Salón del Automóvil de Ginebra, como habrás podido comprobar.

En cualquier caso, el recorrido por territorio suizo no tiene mayor historia. Unos 100 kilómetros en el par de días que pasamos por allí y un consumo de 5,9 l/100 km.

Una vez cumplido el objetivo de hacer muchísimas fotos y recopilar el máximo de información posible, la vuelta la planteamos a tiro fijo. Amaneció nevando, de modo que preferimos darnos prisa en salir en busca del sur, no fuera que nuestros veraniegos neumáticos nos pusieran en algún mal compromiso si el tiempo se complicaba.

La bajada, en lugar de bordear los Alpes por Grenoble como en la ida, la hicimos por Lyon, más al centro. Un listillo diría que prefería cambiar el paisaje montañoso por las mesetas, pero nuestra verdadera razón fue que nos confundimos de camino. Al ver que las consecuencias no eran muy graves, decidimos seguir por la ruta alternativa, esperando que el tiempo no fuera peor que el que se adivinaba por el este.

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Las conversaciones, como era de esperar, se centraron en las sorpresas que se pudieron ver en el Salón (¿se atreverán a hacer en serio el Porsche 918?), aunque después de tres días seguidos de tute de lo que más ganas teníamos era de llegar a casa lo antes posible.

Los 772 km de la vuelta significaron 5,5 litros de gasóleo gastados por cada 100 km, a una media de 106 km/h.

Al final, el viaje fue menos pesado de lo que esperábamos. El SEAT León Ecomotive respondía suficientemente bien si el ritmo era tranquilo. Su suspensión, sin embargo, sugería un talante más parecido a las de las versiones deportivas que a la de un supuesto gran rodador.

Que en Cochesafondo.com no hubiéramos probado hasta ahora más que las versiones más deportivas del SEAT León se ha debido más a un cúmulo de circunstancias ajenas a nuestra voluntad que a nuestra manifiesta curiosidad por los automóviles más potentes. Puro azar, sin duda.

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El primer León que probamos fue el FR 2.0 TSI con el cambio DSG, un estreno que todavía recuerdo con nostalgia, ya que fue la primera prueba que publicamos. Con el tiempo, parece que nos ha sabido a poco y acabamos sentados en el anterior Cupra, más salvaje (aún no sabemos muy bien por qué) que el Cupra R que tuvimos meses después. Como si de una campana de Gauss se tratara, el siguiente fue el nuevo FR con el también nuevo motor 2.0 TDI CR de 170 CV. Delicioso deportivo, incluso para ser un diésel.

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Este diésel, como ya comenté al principio de la prueba, se planta en la oferta de SEAT como un coche completamente diferente a sus hermanos prestacionales. Sin embargo, cuando empiezas a tomar curvas sientes como una especie de ramalazo que te lleva a frenar tarde y acelerar pronto.

En cualquier caso, el sello Ecomotive no engaña y hemos comprobado que garantiza unos consumos de lo mejorcito que uno se puede encontrar. Ya no es sólo un coche configurado para autopistas alemanas, sino que ahora incluye tecnologías que ayudan de verdad a reducir el consumo.

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Las versiones Ecomotive cuestan 19.450 € con el acabado Reference y 20.950 € con el nivel Style, 700 € más que sus homólogos con puesta a punto estándar. Teniendo en cuenta la diferencia de consumos medios homologados por la marca (3,8 l/100 km los Ecomotive por 4,5 l/100 km los convencionales), hoy se necesitarían entre 90.000 y 95.000 km para amortizar la diferencia.

Ahora bien, si nos preocupa más el medio ambiente que el tiempo que podemos tardar en recuperar el gasto extra, la decisión ya está tomada.