Prueba SEAT Ibiza FR 1.4 TSI: para iniciarse

Prueba realizada por Gabriel Esono

El camino emprendido por SEAT en su anterior generación de modelos, especialmente en el León y el Ibiza, buscó en la deportividad su seña de identidad.

En el caso del polivalente, además, el adhesivo Cupra (o Cupra 2) pegado en el lateral de la segunda edición ya había hecho sudar a sus afortunados propietarios durante miles de curvas, gracias a los 150 CV de su motor 2.0 16V procedente del Golf y sus suspensiones extremadamente duras.

Hoy parecería que las cosas no han cambiado demasiado. El Ibiza mantiene su nombre, existe una versión de idéntica potencia a la de aquel Cupra que ahora llaman FR y se conserva una línea suficientemente diferenciadora del resto de la gama, pero no tanto como para girar la cabeza para verlo pasar.

Este Ibiza FR no está solo en el mercado. Rondando similar caballaje se encuentran el solvente Peugeot 207 1.6 GT, el divertido Alfa Romeo Mito 1.4 TB y su primo el Fiat Grande Punto Abarth con idéntico motor, el atractivo Opel Corsa GSi y el exótico Mitsubishi Colt firmado por Ralliart.

Todos ellos tienen en común con el modelo español el uso de un motor de cilindrada contenida (entre 1.4 y 1.6 litros) vitaminado con la sobrealimentación. Cabe decir, sin embargo, que el que tiene una carga tecnológica algo mayor es precisamente el SEAT, aunque de eso hablaremos a continuación.

A priori, una cilindrada como la de este TSI, que no llega ni siquiera a los 1.400 cc, podría ahuyentar a más de un forofo de las altas prestaciones. Es un pensamiento normal, habida cuenta de que la tradición manda que, para obtener un buen rendimiento, el camino más sencillo y a menudo eficaz es el de contar con un buen volumen de succión a cada vuelta del cigüeñal.

Las tradiciones, sin embargo, cada vez pintan menos en el automóvil, y si Porsche es capaz de ganar dinero con un todoterreno diésel sin que nadie se rasgue las vestiduras, hacer que un pequeño tetracilíndrico ofrezca 150 CV no debería sorprender a nadie (no olvidemos que la nueva versión Cupra sube hasta los 180 CV). Para conseguirlo, en SEAT han hecho lo de casi siempre, que es echar mano del banco de órganos de Volkswagen, que para algo está.

Luego le dan ese toque personal que justifica el eslogan de la marca y ya tenemos un producto suficientemente diferenciado de un Polo o de un Skoda Fabia, por citar los modelos del grupo que se encuentran en el mismo segmento que el Ibiza.

Así pues, SEAT emplea por primera vez en su oferta el 1.4 TSI que combina la inyección directa con la sobrealimentación a través de un compresor para bajo y medio régimen y un turbo para arriba.

La ventaja de este sistema, en teoría, radica en que ofrece buenas dosis de par a partir de pocas revoluciones. La realidad, sin embargo, es que en un principio el resultado no resulta tan satisfactorio como cabría esperar. Da la impresión de que por mucho que fuerces la entrada de aire, el compresor no puede hacer mucho más de lo que hace, cuando lo que lo mueve es un motor tan pequeño como éste.

Esto significa que en la conducción en ciudad e incluso en las áreas metropolitanas, minadas de radares, este coche no da la sensación de que vaya a causarte demasiados problemas con los puntos del carné de conducir por ir «más deprisa de lo que parece».

Este en apariencia decepcionante panorama inicial hacía que uno se preguntara si merecía la pena ir a buscar un trazado de curvas donde poner verdaderamente a prueba la capacidad de este motor. Ahora que nadie nos oye, te diré una cosa: sí que la mereció.

Usaré el manido tópico del doctor Jekyll y míster Hyde: el Ibiza FR se transforma en cuanto le das la oportunidad. Lo que parecía un coche tranquilo circulando a 80 km/h por la circunvalación se convirtió en un auténtico deportivo en cuanto la aguja del cuentarrevoluciones comenzó a superar por sistema las 3.500 rpm. En ese momento, rodeado de curvas y desniveles, la cara de aburrimiento cambia el gesto y las manos comienzan a coger el volante con firmeza. De hecho, descubres que tras él se encuentran las diminutas levas del cambio secuencial DSG de 7 velocidades, que decide unirse a la fiesta.

Esta transmisión es el complemento ideal para este motor y es muy de agradecer que SEAT haya decidido instalarla de serie en el FR. Junto con un motor que a partir del régimen señalado empuja con fuerza y se estira hasta las 6.000 rpm, sigue siendo una referencia en cuanto a rapidez de funcionamiento.

Cabe decir, sin embargo, que esta nueva versión del DSG es algo menos satisfactoria que las anteriores. Por una parte, da la sensación de ser algo menos rápida que, por ejemplo, la que tuvimos ocasión de probar en el León FR o en el Scirocco. Por la otra, es prácticamente igual de conservadora que éstas y si considera que una reducción es peligrosa para la fiabilidad de la mecánica, no te preocupes que no cambiará. Esto te obliga a presionar varias veces la leva (o accionar la palanca) para que el cambio haga lo que tú quieres, lo cual supone un pequeño freno cuando circulas al límite.

Cuando Volkswagen lanzó las primeras variantes de este motor en el Golf V, vendió la idea de que los 1.4 TSI tenían consumo de diésel con prestaciones de gasolina. Una vez lo pones a prueba, da la sensación de que los de Wolfsburg pecaron de optimistas, porque no es que consuma excesivamente, sobre todo teniendo en cuenta lo que llega a correr, pero desde luego no se trata de un motor que pueda presumir por su sobriedad.

Después de haber probado el Ibiza Sport con motor 1.6 había ganas de ponerse al volante de una unidad más potente que esos escasos 105 CV atmosféricos. Su sano comportamiento permitía adivinar que con más potencia este coche se volvería mucho más divertido. Y no nos equivocamos.

Que el Ibiza FR es un coche para todos los públicos es algo que se descubre en el mismo momento que pones a prueba el motor. Su temperamento en carretera es fundamentalmente neutro y equilibrado, muy sano, pero con la suficiente dosis de picante.

Los amantes de las sensaciones al volante puede que lo consideren un poco anodino, pero es que para esa gente SEAT ya cuenta con el Cupra. El FR, en cambio, ofrece ese punto de emoción suficiente para llegar un público de lo más variopinto, desde el que quiere estrenarse en el impagable mundo de las prestaciones hasta el experimentado conductor que, de vez en cuando, quiere volver a sentir las mariposas en el estómago…

El equilibrio al que hacía referencia te permite confiar muy pronto en este coche. El FR se instala pronto en la curva, no se altera si en mitad de la misma tienes un inesperado cambio de opinión y al final sale de ella sin sobresaltos. Lógicamente la entrega de potencia del turbocompresor obliga a ser delicado con el acelerador si lo que prefieres es ser eficaz antes que ver el simbolito naranja del control de tracción en el cuadro de mandos. Pero es que conducir consiste precisamente en eso, según dicen los que saben.

Relacionado con las salidas de las curvas está el diferencial XDS, una suerte de autoblocante electrónico cuyo propósito es el de mejorar la tracción. Hemos podido constatar que el sistema funciona y, cuando te excedes con el pie derecho y la rueda interior delantera empieza a patinar, el coche no tiende a quedarse muerto como sería de esperar y sigue avanzando.

El truco se esconde en el nuevo ESP que incorpora el Ibiza FR, que incluye la función de frenar la rueda que pierde tracción, con lo que automáticamente el par pasa a la otra.

No es una mala idea y, de hecho, cuadra perfectamente con el comportamiento global del coche, poco exigente con quien está a sus mandos. No es, sin embargo, tan efectivo como un diferencial mecánico, que en un tracción delantera te mete en la trazada justo cuando lo que esperabas era un frustrante subviraje.

Volviendo a la realidad del coche, hay que decir que el equipo de frenos funciona correctamente y soporta sin rechistar un trato exigente, bien refrigerado por unas preciosas llantas de 17″ que calzan unos neumáticos 215/40, anchos pero no excesivos para los tiempos que corren.

La época en la que el SEAT Ibiza era uno de los utilitarios más grandes de su segmento ha pasado a mejor vida. Teniendo un compacto como el León en su gama, la firma de Martorell ha optado por mantener una distancia prudencial entre ambas siluetas para que no se pisen terreno entre ellas.

El resultado es un automóvil con espacio suficiente delante y un poco más justo atrás. Aunque acceder a las plazas traseras es tan complicado como en cualquier otro 3 puertas, al menos dos ocupantes adultos se encontrarán razonablemente cómodos. Tres ya no tanto.

Otra cosa son los asientos delanteros deportivos. Si tu complexión se encuentra dentro de la media, nada más sentarte notarás que te acogen con cariño pero con firmeza. Te sientes bien sujeto y cuando vayas a la caza de curvas no tendrás que estar pendiente de agarrarte al retrovisor interior con los dientes.

Los acabados, en la línea de la nueva familia Ibiza, están un mundo por encima de lo conocido hasta ahora en la casa y un escalón por debajo en cuanto a ajustes y calidad de materiales de otros modelos, como el nuevo Polo, aunque no se puede decir que desentone.

Además, el equipamiento de serie es tirando a completo, con cuatro airbags, climatizador, radio-CD con MP3, etc., enmarcados en un ambiente pretendidamente deportivo, con ciertos detalles diferenciadores del resto de la gama Ibiza que probablemente sólo detectarán los propietarios de versiones más sencillas.

Hay un último aspecto del que no debería ser necesario hablar, pero que en este caso es de justicia que sea destacado: la rueda de repuesto es idéntica a las otras cuatro. Una excepción que nunca debió de dejar de ser norma obligada para ningún constructor.

El titular de esta prueba lo dice bien claro: este coche sirve perfectamente para iniciarse en la conducción deportiva. El motor tiene potencia suficiente y se encuentra a gusto a medio y alto régimen. El cambio DSG contribuye a esta sensación y, aunque sea un poco menos efectivo de lo deseable, la mayoría de los que lo utilicen harán mejores tiempos con él de los que harían con un cambio manual.

El bastidor está muy bien puesto a punto, tal y como en los últimos tiempos nos tiene acostumbrados SEAT, y esta versión en concreto se presenta como muy equilibrada, para lo bueno si eres un conductor sin demasiadas exigencias y para lo malo si sueles salir de casa con el cronómetro en la mano. Dicho equilibrio permite, además, disfrutar del coche a diario, porque aunque la suspensión no es precisamente blanda, los ocupantes tampoco deberían retirarte la palabra después de un viaje largo.

Hay en el mercado opciones más radicales y potentes, pero también hay otras con apelativos «Sport» y «GT» que tienen más maquillaje que aptitudes para afrontar tramos, de modo que la virtud del punto medio es uno de sus mejores valores.

Podría parecer que el precio del Ibiza SC 1.4 TSI FR es un poco elevado, porque sus 20.600 € estan bien por encima de los 18.980 € de un rival directo como es el Peugeot 207 GT o los 19.820 € del Opel Corsa GSi. Pero es que el DSG de serie es un plus al que ninguno de sus rivales ni siquiera aspira.

Otros elementos como los faros antiniebla, luz diurna, cristales oscuros o el control de velocidad de crucero adornan un panorama que se puede completar con la alarma volumétrica (220 €), asientos de piel (€), techo panorámico (640 €), la preinstalación del navegador TomTom (50 €), faros bixenón (665 €) o la conexión Bluetooth (245 €), entre otros.