Los mejores motores del mundo 2009 (y IX): BMW M 4.0 V8

Durking (Reino Unido).- El motor que finaliza esta serie de reportajes tiene realmente poco que envidiar al que la inició, el bóxer 3.8 l de inyección directa de Porsche, ganador como mejor motor nuevo en los «Engine of the Year Awards 2009».

Se trata del propulsor 4.0 V8 que equipa el BMW M3, cuyos 420 CV a 8.300 rpm le han hecho valedor, por segundo año consecutivo, del galardón que reconoce al mejor motor de entre 3.0 y 4.0 litros en los Engine of the Year Awards 2009.

El M3 es uno de los habituales en estos premios, donde el afinadísimo seis cilindros en línea anterior obtuvo en varias ocasiones este preciado reconocimiento. Por ese motivo, los técnicos de la Bayerische Motoren Werke se encontraron en una encrucijada cuando llegó el momento de sustituirlo.

Consideraron que, para incrementar la potencia, habrían tenido que reforzar las piezas móviles, lo cual habría supuesto un aumento del peso. Además, si querían mantener el equilibrio en el rendimiento y su capacidad de subir de vueltas, la opción de incrementar la cilindrada en el bloque en línea no era viable, como tampoco lo era la de adjuntar la sobrealimentación, una herejía que, por lo visto en los X5 M y X6 M, podría llegar a convertirse en un nuevo culto a medio plazo.

©BMW

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De modo que decidieron crear un V8 que les permitiera mantener una configuración supercuadrada en sus cilindros. El diámetro de 92,0 mm frente a la cortísima carrera de 75,2 mm debía permitir una capacidad para subir de vueltas sobresaliente. La relación de compresión, 12:1, tampoco es de las que acostumbran a verse entre los coches que circulan normalmente por la calle.

Pero las dimensiones, por sí mismas, de poco sirven sin el apoyo de detalles como, por ejemplo, una distribución variable doble Vanos de baja presión (necesita una presión normal de aceite), una mariposa de admisión para cada uno de los 8 cilindros o una nueva gestión electrónica que analiza 50 parámetros para ajustar el punto de encendido ideal, la cantidad de combustible inyectado más adecuado y el momento de inyección más oportuno. Por supuesto, también de forma individual.

Para asegurar una correcta lubricación, han dotado al V8 de M de un sistema de cárter húmedo que cuenta con dos bombas rotativas de caudal variable, que distribuyen la cantidad de aceite necesaria a cada momento. Cuenta, además, con dos cárteres de aceite, uno pequeño delante del eje delantero y otro de mayor tamaño detrás, que absorbe el aceite contenido en el primero mediante una bomba reflujo.

Una de las preocupaciones de los técnicos de Múnich era lograr que el nuevo bloque fuera más liviano que el de 6 cilindros. La construcción en una aleación de aluminio y silicio ha obrado el milagro, al que se suman las duras camisas de cristales de silicio. El resultado es un V8 que pesa 202 kg, 15 kg menos que el 3.2 que animaba al M3 de la anterior generación.

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El resultado final queda claramente puesto de manifiesto en los datos homologados. Si la cifra de 420 CV de potencia ya es de lo más impresionante que hay en el mercado, sobre todo teniendo en cuenta que estamos hablando de un motor atmosférico, la obtención de un par máximo de 400 Nm a apenas 3.900 rpm muestra un rendimiento portentoso desde regímenes razonables. Ello significa que para circular muy rápido con el BMW M3 no es imprescindible hacer un uso intensivo del cambio, aunque sí recomendable y altamente satisfactorio.

Y lo es tanto con el cambio manual de 6 relaciones, como con el DKG de 7 marchas, una transmisión secuencial de doble embrague de funcionamiento tan suave como rápido y eficaz, que logra incrementar, aún más si cabe, el placer de conducción.

FICHA TÉCNICA
Modelo	BMW M3
Número de cilindros/cilindrada (cc)	V8 / 3.999
Bloque/culata (material)	Aleación aluminio-sílice/aluminio
Nº de válvulas por cilindro	4
Diámetro x carrera (mm)	92,0 X 75,2
Relación de compresión	12,0:1
Potencia máxima cv (kW) /rpm	420 (309) / 8.300
Par máximo Nm/rpm	400 / 3.900
Alimentación	Inyección electrónica de gasolina
Distribución	Doble árbol de levas en cabeza con ajuste infinito en admisión y escape

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