Mercedes 300 SL: bautismo de fuego

R. E. – Tres ejemplares del nuevo Mercedes 300 SL fueron llevados a Brescia para participar en las Mille Miglia de 1952, pilotados por Kling y Klenk, Caracciola y Kurrle, y por Lang y Grupp. Alfred Neubauer exigió a sus pilotos que durante los 1.600 km de la prueba llevaran el coche a fondo y sin contemplaciones. A pocas horas del inicio, los organizadores italianos descalificaron a los coches de Mercedes porque consideraban que las novedosas puertas en forma de alas de gaviota no estaban conformes al reglamento.

Neubauer abrió una serie de frenéticas reuniones hasta que consiguió hacerles entender que en ningún sitio del reglamento se especificaba cómo tenían que abrirse las puertas de un coche, y finalmente los Mercedes fueron readmitidos e iniciaron las Mille Miglia. Al final de la prueba, y tras una lucha cerrada con el Ferrari 250 MM de Giovanni Bracco, Karl Kling consiguió llevar su 300 SL a la segunda posición, mientras que Rudolf Caracciola finalizó cuarto, por detrás del Lancia Aurelia B20 de Umberto Magioli.

En el primer enfrentamiento directo con el Ferrari 250, los impactantes Mercedes 300 SL obtuvieron un resultado esperanzador. Quince días más tarde, el modelo debutó en el Grand Prix de Berna, con 20 kilos menos de peso y el mismo equipo de pilotos. Mercedes consiguió en Berna su primer doblete con el 300 SL, aunque pagó un precio muy alto por la victoria: las ruedas traseras del vehículo de Rudolf Caracciola se bloquearon súbitamente en plena carrera y la máquina impactó frontalmente contra un árbol. Las heridas sufridas por Caracciola en el accidente supusieron el punto y final de su enorme carrera como piloto.

Mercedes no se amedrentó y decidió entonces que su nuevo vehículo de carreras estaba preparado para intentar una victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1952. Los ingenieros alargaron las puertas para facilitar el intercambio de pilotos durante la carrera. Sin embargo, la gran preocupación de Alfred Neubauer de cara a la prueba era el rendimiento de los frenos, que se habían mostrado muy frágiles hasta el momento. Fruto de este recelo, además de los tres coches oficiales inscritos en la prueba, Mercedes se presentó en Le Mans con un cuarto 300 SL dotado de un revolucionario alerón móvil que el piloto podía maniobrar manualmente en la frenadas más intensas para que actuara como aerofreno. Al final, el cuarto Mercedes, cuyo rendimiento continúa siendo hasta ahora una incógnita, no llegó a rodar por Le Mans en carrera, y los equipos de Helfrich y Niedermyer y de Lang y Reiss consiguieron un doblete para la marca después de una cerrada lucha durante horas con el Talbot-Lago de Pierre Levegh.

Después de la rotunda victoria en Le Mans, los hombres de Mercedes se propusieron no detenerse en la introducción de constantes evoluciones en el vehículo. En la fiesta del 25º aniversario del circuito de Nürburgring se presentaron tres de los 300 SL ya construidos transformados en roadster. En los ensayos de la carrera, Karl Kling también probó una nueva versión del propulsor con compresor que aumentaba la potencia hasta los 230 CV. Sobre el asfalto, sin embargo, este primer SLK era más lento que el SL convencional, por lo que la idea fue descartada.

Los importadores de Mercedes en México y EEUU empujaron a la marca a llevar el 300 SL a la Carrera Panamericana, donde se impuso al Ferrari 250 y al Lancia Aurelia B20. La imagen mítica de la prueba, sin embargo, continúa siendo la llegada del Mercedes de Karl Kling y Hans Klenk a Oxaca después de la primera etapa con el parabrisas destrozado por el choque contra un buitre cuando rodaban a plena velocidad. La foto de Hans Klenk con la cara ensangrentada, bajando sonriente del vehículo, dio la vuelta al mundo.

En 1953, y tras la exitosa temporada anterior, el 300 SL sufrió las primeras modificaciones de calado para intentar reducir su todavía elevado peso. Se desechó el aluminio en favor del magnesio para la carrocería, y se intentaron reducir sus alarmantes pérdidas de motricidad, aumentar su potencia y solucionar de una vez por todas la debilidad de los frenos. Con uno de estos primeros 300 SL profundamente reformados, Juan Manuel Fangio batió el récord de la vuelta en el circuito de Monza. A pesar de ello, en Mercedes decidieron que había llegado el momento de centrarse únicamente en la Fórmula 1 y cesaron todos los test con el 300 SL.

Mercedes 300 SL, apuntando al cielo

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