EcoBoost SCTi, la nueva generación de motores Ford

Motor EcoBoost SCTi ©Ford

Redacción.- La nueva familia de motores EcoBoost SCTi (sequential charge turbo injection) está llamada a renovar por completo la oferta mecánica de Ford, que contará en los próximos meses con modelos más eficientes y, por tanto, más potentes y menos contaminantes.

Galaxy ©Ford

C-Max y Grand C-Max ©Ford

Se trata de un bloque 3.5 V6 de 370 CV, que de momento no llegará a Europa, y otros dos bloques de 4 cilindros. El mayor de éstos cuenta con una capacidad de 2,0 litros y tendrá cabida en los modelos medios y grandes de la gama que conocemos aquí, como por ejemplo los monovolúmenes Galaxy y S-Max, que serán los encargados de estrenarlo, junto con el Mondeo.

El otro propulsor, destinado principalmente a los segmentos inferiores, será un 1.6 que moverá a los nuevos Ford C-Max y Grand C-Max a partir de finales de 2010. También se ha anunciado que se montará en la próxima generación del Focus, a la venta a partir de 2011. El rango de potencias que abarcará se encuentra entre los 150 y los 180 CV, mientras que para potencias inferiores a los 130 CV también se está preparando una nueva motorización.

S-Max ©Ford

La mecánica EcoBoost 2.0 SCTi, que se producirá en la planta de Ford en Valencia, está pensada para entregar potencias por encima de los 200 CV. Construido totalmente en aluminio, este conjunto está equipado con inyección directa de gasolina de alta presión. Los inyectores de este sistema cuentan con 7 orificios y trabajan a 150 bares. La eficaz carga que generan ha permitido desarrollar una cámara de combustión con una relación de compresión muy alta y, a la vez, incrementar la alimentación procedente del turbocompresor, lo que da como resultado un mejor aprovechamiento del combustible, que ve reducido su consumo en un 20%.

Nuevo Focus ©Ford

Con este motor también se ha buscado una rápida respuesta al acelerador, lo cual ha sido posible gracias a la incorporación de un pequeño turbo de baja inercia, el modelo K03 fabricado por el especialista Borg Warner. Su rotor es capaz de girar a más de 200.000 rpm y las turbinas han sido diseñadas para conseguir la entrega máxima de par posible a 1.500 rpm o incluso menos, con un mínimo retraso en su actuación.

El efecto refrigerante de la inyección directa beneficia al rendimiento del turbo bajas vueltas, que cuenta asimismo con la ayuda del sistema de distribución variable TiVCT (Twin independent Variable Camshaft Timing). Este dispositivo inteligente gestiona de forma independiente las válvulas de admisión y las de escape para asegurar un flujo de los gases óptimo.

Mondeo ©Ford

Unos actuadores controlados hidrálicamente pueden variar unos 50 grados el ángulo de los árboles de levas, movidos a su vez por cadena. Con ello, los ingenieros de la marca han buscado sobre todo mejorar, una vez más, la respuesta a bajas revoluciones para igualar la respuesta a la de un motor diésel.

La primera versión que verá la luz sustituye al anterior bloque de 5 cilindros y 2,5 litros de capacidad de origen Volvo. Entrega una potencia de 203 CV a 5.500 rpm y ofrece un par motor máximo de 300 Nm a partir de 1.750 rpm hasta 4.500 rpm.

Por otra parte, estará asociado obligatoriamente al cambio secuencial de 6 velocidades PowerShift de Ford, de manejo secuencial y equipado con doble embrague, que combina la suavidad y rapidez de funcionamiento de este tipo de transmisiones.