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Prueba realizada por Roger Escriche
El Mazda 3 es uno de los compactos más exóticos y expresivos con los que puede uno cruzarse hoy en día por la carretera. Cierto que sobre gustos no hay ley escrita, pero mientras algunos fabricantes se funden toneladas de billetes en intentar diferenciarse de la competencia y no lo consiguen, a Mazda parece que le sale de forma natural. Y ser diferente casi siempre es positivo.
La firma japonesa ha lanzado un ambicioso programa para disminuir los consumos a medio plazo que pasa por una reducción sustancial del peso en todos sus modelos hasta 2015. Hasta entonces, sin embargo, no piensa quedarse de brazos cruzados: la segunda generación del Mazda3 trae como principal novedad un sistema de arranque y parada automáticos de desarrollo
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propio y denominado i-stop, que también está disponible en el acabado intermedio Luxury.
El i-stop y un nivel de acabados por encima de la media general destacan al Mazda3 en ese punto de encuentro entre marcas generalistas y premium que son los 150 CV. Sus limitaciones son una oferta de carrocerías formada únicamente por la versión de cinco puertas que traemos a Cochesafondo y la
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versión Sportsedan.
Con unos precios base en general algo por debajo tenemos a los más famosos del segmento, modelos como el Renault Mégane berlina con motor de 2.0 litros, 140 CV y cambio automático CVT, el Ford Focus 2.0 de 145 CV, o el SEAT León Sport 1.8 TSI con 160 CV e incluso con DSG. El nuevo Opel Astra se ha apuntado a la moda del downsizing con su versión de 1.4 litros Turbo de 140 CV, un nuevo ejemplo dentro de un segmento donde es pionero el Volkswagen Golf, cuyo su 1.4 TSI con inyección directa, turbo y compresor entrega 160 CV.
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Este capítulo es, precisamente, el que menos sorprende del Mazda3. El bloque de 2.0 litros de inyección directa de gasolina con 151 CV ha sido concebido principalmente para ofrecer un buen compromiso entre prestaciones y consumos, y un bastidor con unas destacadas capacidades dinámicas lo digiere con una absoluta sensación de holgura.
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Este es un propulsor tan y tan progresivo, con un par motor de 191 Nm a 4.500 rpm y una potencia máxima que llega muy poco antes del final del tacómetro, que resta brillantez a las aceleraciones puras y recuperaciones (la propia Mazda declara un 0 a 100 km/h en unos discretos 10,4 segundos) aunque el nivel de prestaciones, no olvidemos que estamos hablando de 151 CV, son más que adecuadas para la mayoría de situaciones del tráfico.
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Entre sus virtudes, además de permitir al conductor controlar bastante los consumos adaptando su estilo de conducción, se encuentran que es un motor bastante silencioso incluso a plena carga, y por supuesto, el excelente sistema i-stop que lleva asociado.
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En un momento en que las marcas se han visto obligadas a ofrecer sí o sí dispositivos de este tipo para contener las emisiones, Mazda ha optado por cocinarse ella misma el menú y desarrollar su propio sistema de arranque y parada automático. Los cada día más generalizados sistemas start/stop probablemente no sean la panacea para reducir los consumos en ciudad, pero su planteamiento es de una lógica aplastante: un coche que no circula, por lo menos que no polucione.
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Uno siempre espera que los dispositivos que monta un fabricante en un vehículo simplemente funcionen, pero la realidad es que los hay de mejores y peores. En el caso del Mazda 3, el resultado demuestra que la firma japonesa ha acertado gastándose una millonada en desarrollo. ¿Por qué? Básicamente, porque su funcionamiento es impecable, y además es rápido.
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La razón es (y aquí está el verdadero sentido del desarrollo propio) que es un poco diferente al resto. El i-stop de Mazda es el único que utiliza energía residual del motor para volver a arrancar. Cuando se detiene el vehículo, el motor se sitúa en la posición ideal para volver a arrancar, lo que reduce los tiempos de arranque y el gasto de combustible.
Además, para garantizar el suministro eléctrico, el Mazda3 2.0 i-stop monta dos baterías. La batería principal se encarga del suministro eléctrico general, mientras que la segunda se utiliza exclusivamente para poner en marcha el motor, de forma que todos los consumidores continúan funcionando cuando el motor se detiene, incluido el climatizador, siempre y cuando no lo llevemos a todo trapo.
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Este compacto es uno de esos coches que dan confianza a quien se sienta al volante desde el primer metro recorrido, lo que de entrada no es nada fácil, pero lo mejor del caso es que el contacto inicial es sincero.
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Eso significa que la sensación de control cuando maniobramos para sacar el coche del garaje, que en realidad tiene poco mérito, se mantiene rodando a velocidades elevadas por una autopista de la misma forma que trazando curvas con ímpetu. En ese último caso, pronto tenemos la certeza de que cuando llega al límite el coche no tomará decisiones inesperadas y que todo se fundamentará en una relación entre caballeros.
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Buena parte de responsabilidad en este agradable tacto de conducción recae en una dirección gratamente precisa y un equipo de suspensiones firmes (que no duras) que nos proporcionan información constante y fiable de lo que está pasando unos centímetros por debajo.
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La progresividad del motor, que jamás llega a excitarse, acentúa todavía más las bondades de la nueva dirección asistida electrohidráulica, que se endurece a medida que aumenta la velocidad, y del diseño del equipo de suspensiones. El cambio no desentona con el resto. Firme y de recorridos cortos, permite realizar esas inserciones precisas y limpias que se necesitan antes de entrar en una curva.
Tanto los neumáticos de 205/55 como el equipo de frenos de 300 mm delante y 280 mm detrás se mostraron eficientes y bien dimensionados en relación a las prestaciones del vehículo durante la prueba.
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Ese exotismo del Mazda3 tiene su continuidad en el interior del vehículo, marcando diferencias. El diseño del salpicadero y la mayoría de funciones a disposición del conductor han sido concebidos para que no se tengan que separar las manos del volante más de 15 cm y ni tan siquiera apartar más de lo necesario la vista de la carretera. Y cuando decimos 15 cm queremos decir 15 cm, que nadie se lleve a equívocos.
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La pantalla del navegador se encuentra casi a la vista del conductor en línea recta, y es uno de los pocos dispositivos del mercado perfectamente funcionales con las teclas y selectores del volante, incluida la siempre ardua tarea de teclear esos interminables nombres de localidades con nombre de santo y calles con numeraciones infinitas.
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Otra muestra de esta ergonomía adaptada y útil es el sistema RVM que advierte de la presencia de un vehículo en un ángulo muerto del retrovisor. El aviso luminoso se encuentra situado en el propio retrovisor, que es donde por inercia se pone la vista cuando se va a cambiar de carril. Realmente, no es necesario soltar un molesto pitido cada vez que un coche circula por el carril adyacente al nuestro en una autopista.
También hay que destacar el trabajo de insonorización del habitáculo, que se suma al confort de un motor con una sonoridad discreta. Los asientos del conductor y acompañante son cómodos pero envolventes, y en la banqueta trasera todas las cotas son buenas dentro de lo exigible en un compacto, que suele dejar al pasajero central a merced de las curvas.
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Uno de los aspectos más criticados de la primera generación del Mazda3 era el espacio de carga que ofrecía siendo uno de los coches más largos de su categoría. En esta segunda generación del modelo, los 340 litros disponibles lo sitúan en las cifras habituales dentro del segmento, aunque la boca de carga no es especialmente grande.
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El Mazda3 Sportive 2.0 DISI i-Stop es un coche mucho más racional de lo que parece en un principio. Cómodo y bien acabado, ágil y con una muy buena pisada, un motor pensado para ofrecer una buen relación entre prestaciones y consumo, y equipado hasta los dientes. El eficiente sistema de arranque y parada automático desarrollado por Mazda, el i-stop, es la guinda del pastel. ¿O la guinda del pastel es que se trata de un coche realmente diferente al resto?
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El precio del Mazda3 arranca en unos interesantes 17.370 € de la versión de 1.6 litros de gasolina con 105 CV, mientras que el precio básico para el acabado Sportive con el único motor de gasolina disponible, el 2.0 litros de 151 CV con i-stop, son 23.250 €. Las ventajas de dotar un modelo de un
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equipamiento de serie completo es que algunos de los precios aparentemente más reducidos de la competencia acaban por verse igualados a base de opciones.
En el caso del Mazda3, el kit deportivo incluye faros antiniebla delanteros, pilotos traseros de tipo LED y sensor aparcamiento trasero. El Pack Premium que montaba la unidad de pruebas, que cuesta 1.050 €, suma a todo lo mencionado los faros bixenón, el sistema de sonido pata negra de Bose, la iluminación frontal adaptativa, la conexion iPod, y el bluetooth. Si además le añadimos la pintura metalizada, que cuesta 400 €, nos situamos en los 25.170 €.
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Saber qué piensa la gente sobre una marca determinada parece muy sencillo, pero no lo es en absoluto, a pesar de los tópicos de toda la vida. Y mucho menos para un periodista del motor que cree que pensar en coches todo el día no tiene por qué ser un tema a tratar con un psiquiatra.
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Al final, lo mínimamente objetivo es aquello de «Dime qué gama tienes, y te diré lo que eres», y aquí Mazda tiene un par de ideas muy potentes, el MX-5 y el todavía más marciano RX-8. Digo ideas porque los dos consiguen generar conceptos en nuestra mente que impregnan al resto de modelos de la marca.
Lo verdaderamente interesante es que Mazda ha conseguido preservar esa imagen individualista, llamémosla así en genérico, a pesar de los años y los devaneos empresariales. No la han conseguido diluir ni siquiera el hecho de pertenecer al Grupo Ford, funcionar como marca global y estar por lo tanto sujeta a las modas puntuales de los mercados, lo cual tiene mérito. O esto, o es que Mazda lo ha tenido siempre clarísimo.
