Prueba Renault Mégane 1.9 dCi 130 Dynamique: diversión camuflada

Prueba realizada por: Gabriel Esono

Si hay un automóvil en nuestro mercado que merezca el apelativo de «bestseller», sin duda éste es el Renault Mégane. En los últimos 10 años, ha sido el coche más vendido en seis ejercicios y, cuando ha cedido tan privilegiado puesto, entonces ha ocupado la segunda posición, por debajo del antiguo Citroën Xsara a principios de siglo y del Ford Focus en 2008.

No puede decirse que sean un misterio las razones de su éxito en nuestro mercado. Si recurrimos a la nostalgia, resulta que la presencia de Renault en España tiene raíces que se remontan a antes de la posguerra, de ahí que en el imaginario popular se sienta a menudo como una marca «nuestra» igual que lo es SEAT.

Ahora bien, con eso no basta para explicar la penetración de un modelo que, generación tras generación, ha sido capaz de calar entre el gran público. Lo que sí podría haber ayudado es la enorme variedad de posibilidades que, por norma, ofrece el Mégane. Muchos motores de gasolina y otros tantos diésel que se combinan con hasta 7 carrocerías distintas.

Aquí he hecho trampa, porque he sumado las variantes del monovolumen Scénic, con el que comparte plataforma, a los modelos coupé, berlina 5 puertas, el familiar Sport Tourer, el coupé-cabrio y el sedán 4 puertas. Este último han optado por diferenciarlo en esta generación, de ahí que le hayan puesto un frontal diferente y lo llamen Fluence.

Si el anterior Renault Mégane llamó la atención por sus peculiares y arriesgadas formas, claramente inspiradas en el peculiarísimo y brevísimo monovolumen coupé Avantime, en el nuevo se retoma la filosofía de la primera generación del popular compacto de la Régie, a saber: por un lado, dotarlo de un cierto sabor a deportivo gracias a una carrocería, en el caso de la de tres puertas, con claros rasgos de coupé.

Por el otro, mantener intacto el carácter familiar que tanto se aprecia en un segmento como el de los compactos, en el que si hay que buscar un compromiso, la mayoría de fabricantes saben que lo mejor es que sea orientado hacia el confort y el equipamiento con un precio razonable (además de las múltiples posibilidades de elección, como ya he comentado) si se quiere rascar algo entre tanto contendiente.

Porque el Citroën Xsara ya no está, pero el C4 sigue teniendo un muy buen nivel de ventas a pesar de que a finales de este año será sustituido. También está su paisano el Peugeot 308, tradicionalmente algo menos prolífico y más caro, pero amplio y confortable. Volkswagen explota desde hace décadas la imagen de su Golf, mientras que la réplica alemana la ofrece Opel con un Astra casi desconocido con la pinta deportiva que luce ahora, un camino que también el nuevo Focus de Ford va a explorar.

©Cochesafondo

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Pocos entienden por qué el SEAT León no ofrece más carrocería que la casi obligatoria de 5 puertas, un hándicap que también arrastra el Fiat Bravo y que, en el inminente Alfa Romeo Giulietta, es de esperar que sea sólo temporal.

Entre los vehículos de marcas asiáticas, cada vez va ganando más peso el Hyundai i30, cuyos argumentos convencen a más compradores que el Toyota Auris. Me dejo algunos, pero los más importantes seguro que están.

Ya hemos hecho un repaso de lo que hay fuera del Renault Mégane. Ahora vamos a ver intentar desgranar qué es lo que hay dentro.

Renault (y otras marcas también) está haciendo una cosa muy curiosa con la denominación de los motores. Antiguamente, las siglas del tipo «dTi» o «TDi» o «FHGfDCTi» iban siempre acompañadas de los dos dígitos que permitían identificar la cilindrada.

Ahora ya no. Ni en el coche ni en muchas ocasiones en los catálogos, de manera que uno tiene que rebuscar en la ficha técnica para descubrir si se trata de un bloque pequeñito 1.5, de los que siguen la nueva religión del «downsizing», si es un tetracilíndrico ultimísima hornada, con 1.995 cc o bien, como es este caso, se trata del veterano bloque de 1.870 cc convenientemente actualizado.

Llama la atención que el motor dCi 130 de este Mégane que tenemos aquí se llame igual que el propulsor que montaba el Laguna GT que probamos hace unas semanas, cuando en realidad poco tienen que ver uno y otro.

En el compacto, aunque la potencia declarada de su turbodiésel common-rail sea la misma, sus 300 Nm de par frente a los 320 Nm de su hermano mayor dejan patente la diferencia de cilindrada. Además, el bloque de 1,9 litros entrega la potencia y la fuerza máximas bastante antes, a 3.750 rpm y a 1.750 rpm respectivamente, cuando la planta motriz del Laguna se estira hasta las 4.000 vueltas y el par se deja querer hasta que ves la aguja del cuentarrevoluciones pisando el número 2 (multiplicado por 1.000, claro está).

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«Qué lastima», pensarán algunos, «No te creas», les respondo yo. La respuesta del Renault Mégane dCi 130 es más inmediata que la que recordaba del Laguna con homónimo motor. La explicación es sencilla: la diferencia de rendimiento teórico queda compensada con la menor masa que tiene que arrastrar en el compacto.

Si metieras en el Mégane a tu hijo casi adolescente y a dos de sus amigos para llevarlos a su partido semanal de baloncesto, aún tendrías cierta ventaja respecto al Laguna, cuyos 1.480 kg de peso oficiales suponen un lastre de más de 170 kg respecto al primero. Así, resulta más fácil entender que, a igualdad de potencia, el Laguna pasara por ser un coche familiar que permitía un ritmo rápido, mientras que el Mégane ofrece un punto de emoción muy de agradecer.

Hablar de los consumos siempre es comprometido, porque en carretera abierta resulta imposible reproducir las condiciones ideales de circulación que los fabricantes utilizan para homologar sus modelos. Así, aunque en el transcurso de la prueba el Mégane arrojó una media de 7,6 l/100 km, frente a los 6,8 l/100 km del Laguna, Renault declara unos coherentes 6,0 l/100 km (5,8 l/100 km con el filtro antipartículas FAP) para la berlina media, mientras que en el compacto son 5,1 l/100 km. Quizá no sea posible que un conductor logre esos guarismos, pero si la marca dice que el Mégane gasta menos, yo me lo creo totalmente, y que conste que no acostumbro a hacerlo.

El cambio sigue la tónica de suavidad que caracteriza a los productos de la firma francesa. No es una palanca especialmente «racing», ni lo pretende, pero en cambio sí es muy agradable de utilizar.

El motor ha respondido mejor de lo esperado, pero es en el comportamiento donde se encuentra la explicación del título de esta prueba. Cierto es que el aspecto del Renault Mégane en esta tercera generación es más sugerente que el de la anterior, pero lo cierto es que esperaba que la promesa dinámica del coupé se hubiera dejado de lado en la carrocería de 5 puertas. Es lo que tienen los prejuicios.

Pues no es que se trate de un coche de actitud radical sobre el asfalto, ni mucho menos, pero su pisada combina a la perfección con el nivel prestacional que ha demostrado su motor. Es cómodo, sí, porque en caso contrario no podríamos estar hablando de un coche de la Régie, pero por el otro lado va muy bien asentado.

Tanto en curva rápida como en tramos cerrados inspira la confianza necesaria como para atreverse a hacer ese «algo más» que, de tanto en tanto, nos pide el cuerpo. Una vez dejada atrás la imprecisión de la dirección de la gama anterior, ahora meter el tren delantero en el interior de la curva es un juego de niños.

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Si subimos el ritmo la inclinación de la carrocería es claramente perceptible, pero aún así el Mégane no pierde la compostura a no ser que sea precisamente lo que andemos buscando. En ese caso, el ESP te permite un cierto margen de maniobra para que te creas que dominas el juego del contravolante.

Llegado a ese punto, vuelves a la realidad, pensando en qué ejemplo le estás dando a tu hijo y sus amigos, que pronto tendrán edad para pedirte el coche, y pisas el freno para descubrir que la mordiente y la resistencia son más que de sobras para un coche familiar como éste, por mucho que durante unos kilómetros se pueda poner las pinturas de guerra.

La veteranía del bloque motor me hizo recordar los escandalosos comienzos de la inyección directa de gasóleo en los turismos, en los que la favorable relación entre prestaciones y consumos se cobraba irremediablemente el peaje de una rumorosidad y vibraciones de escándalo. Supongo que como no había nada más, se toleraba.

La tecnología common-rail, afortunadamente, ha obrado el milagro, y entre las altas presiones de trabajo y la eficacia de las múltiples fases de inyección se ha conseguido no sólo que el rendimiento siga mejorando, sino que además la vida a bordo de un coche con motor diésel esté a años luz de lo que fue.

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El Renault Mégane es un claro ejemplo de ello, especialmente teniendo en cuenta lo dicho anteriormente de este motor en concreto. Su caminar es silencioso y la ausencia de vibraciones notable.

Los acabados, además, dejan bastante atrás la presencia austera y ahorradora de la generación anterior, y dan una sensación general de mayor empaque, aunque mantienen un aspecto sobrio. Estoy seguro de que la limpieza y sencillez de líneas de su salpicadero tendrá sus afines, aunque un poco más de colorido no le habría venido mal. En cualquier caso, es más una cuestión de gustos personales que no debería interferir en una valoración general muy positiva para quien prefiera, sobre todo, la suavidad en el manejo de los mandos y en el tacto de las tapicerías.

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La postura de conducción es casi perfecta, sólo enturbiada por una visibilidad trasera un poco justa y un volante que tiene una posición demasiado inclinada, mientras que todos los mandos están en su sitio excepto el que más mola, el mando central multimedia que gobierna el dispositivo de navegación IT System. Está situado muy bajo y los botones son muy pequeños, pero una vez te habitúas (lo cual no sucede el primer día), ya no puedes vivir sin él.

Citroën, que acaba de anunciar el próximo C4, presume de una capacidad récord en el maletero de su nuevo compacto, que admitirá hasta 408 litros de bultos. No está nada mal, aunque dudo mucho que a alguien le puedan parecer escasos los 405 litros del Mégane, que además cuenta con unas formas muy aprovechables.

A mí no me lo parecieron, aunque sí eché de menos que la superficie fuera completamente diáfana al plegar los asientos traseros. No llega a ser como el Volkswagen Golf, que presenta un maletero interrumpido por un escalón, pero en los últimos tiempos estamos viendo que muchos constructores no se esmeran demasiado en este sentido.

El Renault Mégane es un coche que apetece. Es grato conducirlo porque sin ser un deportivo permite ciertas alegrías y también porque permite hacer viajes con él, solo o acompañado, sin excesos pero sin defectos. Se nota que Renault va sobrada en esto de la búsqueda del equilibrio, y en esta ocasión además con una mejora de la calidad percibida. Sí, puedo asegurar sin temor a equivocarme que el Mégane es un buen coche.

Este motor está disponible con los acabados Privilège (22.420 €), el más lujoso, y el Dynamique que hemos probado, que por 21.110 € incluye climatizador bizona, sensor de luz y de lluvia, llantas de aleación de 16″, volante de cuero, seis airbags y control de estabilidad ESP. El navegador TomTom se puede solicitar a cambio de 405,80 €, así como el techo panorámico con llantas de 17″ (786,75 €) o los faros bixenón (679,09 €).

Dime qué coche tienes y te diré quién eres. Si esto fuera posible, resultaría que somos todos iguales, porque con tanto Renault Mégane circulando pocos podríamos escapar de una definición parecida a «sencillos», «cómodos», «formales» o, peor que todos ellos, «normales».

Estos adjetivos, que quizá alguien se atrevería a resumirlos en uno solo, del tipo «anodinos», se convierten en el compacto francés en todo lo contrario.

No es que se trate del coche más divertido, pero con él lo puedes pasar bien. No es el más llamativo, pero sus líneas ahora resultan más atractivas y menos chocantes. En realidad, si se buscan extremos, Renault te deriva directamente a su departamento Sport, donde te ofrecen 250 CV de los de verdad.
Para todo lo demás, el dCi 130.