40 años de Range Rover: parece que fue ayer

Gaydon, Warwickshire (Reino Unido).- Phil Popham, actual director general de Land Rover, asegura que «el Range Rover es, probablemente, el coche más importante que hemos lanzado en toda nuestra historia». Pocos, sin embargo, habrían apostado por ello en 1970, cuando el primer Range Rover, con carrocería de 2 puertas más portó, salió a la venta.

El desarrollo de este modelo se había iniciado cuatro años antes, con un prototipo conocido como ‘100-inch station wagon» surgido de la idea de combinar la capacidad 4×4 de un Land Rover con la comodidad en carretera de una berlina Rover, por aquel entonces casa madre de la marca de todoterrenos.

Charles Spencer ‘Spen’ King, jefe de ingeniería para proyectos del Grupo Rover y sobrino de los creadores de Land Rover, fue quien inició un proyecto que empezó a gestarse tras un viaje a Estados Unidos. Los planes de expansión de la empresa implicaban hacer un estudio de las necesidades en dicho país, y allí detectaron un incremento de la demanda de vehículos de ocio con cierta capacidad 4×4.

Los modelos americanos que cumplían en esa época con dichas premisas, como el Jeep Wagoneer, el Ford Bronco o el International Harvester Scout, no dejaban de ser prácticamente vehículos industriales ligeros con equipamiento de turismo y transmisión 4×4 conectable.

De ahí que en Land Rover se decidieran a crear un vehículo que ofreciera un confort de marcha en carretera propio de un turismo en un vehículo que no sacrificara las claras aptitudes todoterreno que sugería su carrocería.

©Land Rover

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Para conseguir una calidad de rodadura óptima se hacía indispensable dotar al bastidor con unas suspensiones de muelles delanteros y traseros, en lugar de las rígidas ballestas. Asimismo, la carrocería casi totalmente de aluminio (excepto capó y portón del maletero, como en el Land Rover) y el motor del mismo material aseguraban un ahorro importante de peso, mientras que la capacidad de detención se aseguraba con los discos de freno a las cuatro ruedas.

El propulsor, adquirido a GM, aportaba potencia y refinamiento a partes iguales gracias a la configuración V8 del bloque y a una cilindrada de 3,5 litros que rendía 158 CV. Estaba asociado a una caja de cambios manual de 4 velocidades con reductora que enviaba el par al sistema de tracción total permanente, con diferencial central bloqueable.

©Land Rover	©Land Rover	©Land Rover
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Otra cosa eran los interiores, que en los inicios de la comercialización del nuevo Range Rover eran más bien espartanos y muy alejados del concepto de lujo que posteriormente le caracterizaría. El departamento de desarrollo de Land Rover le ganó en este caso la partida al de Rover, en una rivalidad notoria durante todo el proceso, aunque pronto se hicieron movimientos para mejorar los acabados y equipamientos del todoterreno, con accesorios como la moqueta o la mejora del túnel de transmisión, para reducir el sonido interior. Incluso se incorporó en el maletero una cubierta para la caja de herramientas, más elegante que el metal a la vista de los 10 prototipos que se construyeron.

Curiosamente, a pesar de que la intención original era la de crear un automóvil para entrar con buen pie en EEUU, el éxito de ventas en Europa del primer Range Rover, hoy conocido como ‘Classic’, modificó los planes de la firma británica. No tuvieron lista una carrocería de 4 puertas más portón hasta 18 meses después del lanzamiento de la versión original, pero además desde las altas esferas se detuvo el desarrollo. La exigente normativa norteamericana en materia de seguridad y emisiones hacían muy cara la evolución del producto para adaptarse a ese mercado, de ahí que no tuvieran prisa en lanzarlo cuando la demanda por el 2 puertas en el Viejo Continente superaba con creces la capacidad de producción y las ambiciones de Land Rover.

Por fin, en 1981 comienza a venderse la nueva carrocería y un año después se ofrecía el cambio automático de tres velocidades de origen Chrysler como opción, pasos necesarios para iniciar con garantías las ventas en Estados Unidos en 1982.

Realmente la llegada de los años ’80 fue muy importante para la evolución del Range Rover ya que, superadas las dificultades vividas por la industria británica del automóvil durante la década anterior, los responsables de la marca pudieron aplicar mejoras a un producto que apenas se había modificado.

Una de ellas fue la introducción de un motor diésel en su oferta. Aunque la intención inicial había sido la de montar en el vano motor un propulsor V8 de diseño propio basado en el bloque de aluminio de gasolina, lo cierto es que la colaboración con los especialistas de Perkins no llegó a buen puerto por culpa del incremento de los costes de desarrollo. En su lugar, se optó por adquirir a VM el robusto pero lento 2,4 litros que, sin embargo, tuvo una notable aceptación en un mercado cada vez más receptivo a repostar gasóleo.

La incorporación de una transmisión automática de 4 relaciones firmada por los alemanes de ZF en 1985 le vino de perlas al Range, sobre todo cuando en 1989 se incrementó la cilindrada del V8 hasta los 3,8 litros (también se montó el ABS), que fueron 4,2 litros en 1992 (junto con el control de tracción ETC).

Ese mismo año vio la luz la versión LSE, de batalla alargada, que estrenó una suspensión neumática regulable en altura que también fue opcional en el modelo de 100 pulgadas de batalla, y estuvo en producción hasta 1996, dos años después de la llegada de la segunda generación (P38a) del Range Rover.

Cuando llegó el Range Rover de segunda generación, Land Rover no tenía ninguna duda de qué es lo que estaban ofreciendo al mercado. Realmente la versión ‘Classic’ ya había terminado siendo un modelo de lujo en toda regla, de manera que a la hora de producir el nuevo modelo trataron de mantener una imagen consolidada a la par que adaptada a los nuevos tiempos.

Conocida como P38a por el edificio de la planta de Solihull donde fue diseñada, la nueva familia del Range Rover contó con un propulsor BMW turbodiésel 2.5 con gestión electrónica de la cosecha bávara de seis cilindros en línea. En gasolina, dos versiones V8 de alumnio: el 3,9 litros y el 4,6 litros, éste último con prestaciones de deportivo, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y una velocidad máxima de 201 km/h.

Aquella segunda generación, sin embargo, supuso apenas un breve avance en comparación con el actual Range Rover, el L322 lanzado en 2001, que destaca en primer lugar por estar montado alrededor de un chasis monocasco, en lugar del tradicional de largueros y travesaños.

La suspensión totalmente independiente, con amortiguadores de aire interconectados también supone un salto significativo en un conjunto en el que los ocupantes son acogidos en un ambiente de auténtica berlina de alto standing.