¿Merece la pena el Toyota Auris híbrido?

Toyota Auris HSD ©Toyota

Gabriel Esono.- Cuando Toyota se lanzó al desarrollo de la tecnología híbrida hace más de 15 años, pocos imaginaron hasta qué punto pondrían empeño en ello. Para diferenciarse claramente, crearon el Prius, un coche concebido para alojar un sistema de propulsión que combina un motor de combustión interna de gasolina, de ciclo Atkinson, un motor eléctrico, con su correspondiente equipo de baterías, y un sistema de transmisión mediante variador continuo que gestionara de la manera más suave posible el par de ambos propulsores.

Toyota Auris HSD ©Toyota

Por fin, tras década y media de evolución del sistema combinado híbrido-eléctrico, en Toyota se han decidido a a aplicarlo en un modelo llamémosle «convencional». Este apelativo, de hecho, le viene como anillo al dedo al Auris, ya que su estética podrá tener más o menos adeptos, pero nadie podrá tacharla de revolucionaria o chocante.

En los últimos años, la firma nipona parece haberse centrado en convertirse en el mayor fabricante de coches del mundo y desbancar a la maltrecha General Motors. Para conseguirlo, además de afianzar una imagen de marca fiable (los incidentes de los últimos meses no cambian el hecho de que sus coches sufren pocas averías), había que diseñar coches cuya estética no le resultara desagradable a nadie y con una gama de motores eficiente pero no deslumbrante, concentrada en el grueso de la demanda. Objetivo cumplido.

Toyota Auris HSD ©Toyota

A pesar de los aditamentos aerodinámicos, la carrocería de 5 puertas del Auris HSD (Hybrid Sinergy Drive), la única con la que se comercializa, no destaca especialmente del resto de la gama media del fabricante nipón. Eso significa que sus propietarios deberán asumir, sí o sí, que su conciencia ecológica pasará desapercibida entre el tráfico, algo que no se puede decir de las peculiares formas del Prius.

Otra cosa es la procesión que lleva por dentro, ya que la adaptación de la tecnología híbrida de este coche al bastidor del Auris no debe haber sido sencilla. No en vano, el diseño original del compacto japonés fabricado en el Reino Unido no estaba pensado para convertirse en el primer coche híbrido del segmento de los compactos.

Toyota Auris 2010 ©Toyota

Toyota Auris 2010 ©Toyota

Toyota Auris 2010 ©Toyota

En realidad, meter la combinación híbrida en el vano motor del Auris entraña relativamente pocas dificultades, gracias a la compacidad del conjunto propulsor. No puede decirse lo mismo de la batería de hidruro de níquel que alimenta a la parte eléctrica del mismo, ya que su tamaño y peso sí han obligado a realizar modificaciones en la estructura de este turismo. Va alojada bajo el suelo del maletero, de forma que éste ha visto reducida su capacidad más de un 20% y pasa de 350 litros a 279 litros. Otro tanto ocurre con el depósito de combustible, cuyo volumen en el Auris HSD es de 45 litros, cuando el resto de versiones pueden almacenar hasta 55 litros. Por otra parte, el espacio ocupado por los dispositivos híbridos lastra (o mejor dicho, elimina) su capacidad para llevar remolque.

El sentido oculto del híbrido

Toyota Auris HSD ©Toyota

En la tabla que se muestra más abajo puede verse que, si nos atenemos a las cifras de consumos homologadas, la merma de autonomía del Auris HSD no le impide disponer de un amplio margen respecto al motor 1.6 Valvematic de gasolina. Con el cambio automático ConfortDrive, consume en el ciclo combinado 6,3 l/100 km, frente a los sorprendentes 3,8 l/100 km que registra el híbrido en todas las mediciones, como si no le afectara la conducción en carretera o en ciudad.

Una de las dudas que suelen asaltar es qué sucede cuando, tras haber requerido un buen rendimiento al propulsor, la batería se agota y el motor de gasolina debe impulsar el coche y a la vez recargar el acumulador. En esas circunstancias, los resultados oficiales quedan alejados de la realidad de la circulación diaria, no tanto por el gasto de combustible, que sigue siendo contenido, como por la modestia de las prestaciones, tal y como ponemos de manifiesto en la prueba del Lexus CT 200h, que cuenta con el mismo propulsor híbrido del Auris.

Toyota Auris HSD ©Toyota

En cualquier caso, por buenos que sean los consumos reales, el Toyota Auris con el motor diésel 2.0 D-4D sigue siendo el que alarga más los plazos de llenado, con una autonomía estimada de 1.250 km que hacen cortos los 1.184 km del HSD.

El tema de las prestaciones es también controvertido, porque Toyota asegura que su propulsión híbrida permite al Auris mantener los mismos niveles que los de un motor 2.0 convencional, bien sea gasolina o diésel. A la vista de las prestaciones publicadas por la propia marca, parece que no es del todo exacto.

El compacto de Toyota sólo cuenta en su oferta con una mecánica de gasolina, el mencionado 1.6 Valvematic, que entrega unos voluntariosos 132 CV, 4 CV menos que el Auris HSD cuando funcionan el motor eléctrico y el de combustión interna a pleno rendimiento.

Toyota Auris HSD ©Toyota

Quizá la evolucionada distribución variable del 1.6 esté detrás de los 10,2 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h que logra en el Auris, pero sorprende que el 1.8 de la versión híbrida no pueda bajar de los 11,4 segundos ni siquiera con la ayuda eléctrica. Incluso el diésel, que entrega sólo 126 CV, es claramente más rápido en esta medición, con 10,3 segundos. El HSD también se queda atrás en velocidad máxima, con 180 km/h que poco pueden hacer con los 195 km/h de sus hermanos.

Es posible que las cifras de recuperaciones sean más favorables al HSD (siempre y cuando tenga la batería cargada), pero Toyota España no las ha publicado.

Toyota Auris HSD ©Toyota

Aparte del propio rendimiento del propulsor, uno de los condicionantes que explica la peor respuesta del Auris HSD frente a sus equivalentes es el sensible incremento de peso que acarrea todo el conjunto propulsor y el acumulador. Sus 1.380 kg son una masa demasiado importante como para que el par declarado de 142 Nm del motor 1.8 (no publican el par motor combinado) pueda con los 160 Nm del 1.6 Valvematic, que pesa 135 kg menos.

Esa misma masa es, por otra parte, responsable de que el Auris HSD sufra mayores inercias que condicionan su comportamiento dinámico. Para compensarlo, igual que sucede con el Prius, se han montado unas suspensiones que rebajan 5 mm la altura del coche, con lo que se pierde en comodidad pero se gana en seguridad y eficiencia aerodinámica.

Toyota Auris 2010 ©Toyota

En definitiva, el Toyota Auris HSD cuenta con las ventajas propias de ser el primero, ya que será una referencia en el segmento de los compactos híbridos populares frente a los modelos previstos para los próximos años. Además, al haber logrado homologar unas emisiones de CO2 de 89 g/km está exento del impuesto de matriculación, con lo que, a igualdad de equipamiento, han conseguido ajustar su precio 700 € por encima del diésel y 1.220 € más que el 1.6 Valvematic con el cambio ConfortDrive, todos ellos con acabado Advance.

Ahora la cuestión es saber si el público está dispuesto a pagar más por un coche sobre el papel más ecológico pero con menor rendimiento, o si optará por adquirir la pintura metalizada, el climatizador, Bluetooth y regulador de velocidad en un coche con motor «de toda la vida».