Gabriel Esono.- Ya decía en los artículos anteriores que el BMW M3 basado en la carrocería E30 se ganó los galones desde sus primeras apariciones, bien fuera en casa del jefe, en la pasarela de Frankfurt o, sobre todo, en su bautismo de fuego en el circuito de Monza.
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Pero aquello había ocurrido a mediados de los años ’80 y, al empezar la siguiente década, el planteamiento debía de ser algo diferente. Por de pronto, el nuevo BMW M3 E36 partía con una gran ventaja, ya que el aura de deportividad que se había granjeado la primera generación permitía a su sucesor tener ganado a una gran parte del público de antemano.
Otro de los puntos favorables resultaba de la plataforma utilizada, ya que el BMW Serie 3 E36 era un coche mucho más ambicioso, y de ello se benefició su variante más deportiva, que ya debía ser capaz de alojar sin ningún problema un bloque de seis cilindros en línea, por salvaje que éste fuera. De hecho, ésta parecía ser una gran espina clavada en la sede de M GmbH, porque en su día no fueron capaces de hacer un M3 E30 sensato con un bloque de este tipo.
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Una de las pistas que hace pensar que era un asunto pendiente, rayando en lo personal, es que cuando en 1992 se publicaron los primeros datos técnicos de la segunda generación del M3, la potencia declarada era exactamente la misma que la del primer M5 y del M635 CSi: 286 CV. Cuanto más lee uno, menos cree en las casualidades.
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Antes de entrar en profundidad con la mecánica, conviene explicar que el BMW Serie 3 de los ’90 era un coche que sólo tenía en común con el anterior el nombre. Como decía, la puesta en escena el modelo de acceso al catálogo de la firma bávara era mucho más ambiciosa y el coche emanaba mayor empaque e, incluso, representatividad. Esto ocurría especialmente en la carrocería de 4 puertas, mientras que la de dos, aunque mantenía el concepto de tres volúmenes, ahora presumía de una silueta mucho más estilizada, hasta el punto de que pasó a denominarse coupé.
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Es por ello que, salvando las distancias, la versión más deportiva comenzaba a darse aires de Gran Turismo, aunque afortunadamente la filosofía seguía siendo la de proporcionar sensaciones deportivas al volante, más que la de envolver a sus ocupantes en un ambiente de lujo, que también.
¡Organización, organización!
En cualquier caso, el nuevo BMW M3 ya no fue un coche improvisado como sí puede decirse que era el original. Desde el principio se vio que aspectos como el marketing o el proceso productivo tuvieron mucho peso en el desarrollo del vehículo. Así pues, frente al tratamiento anabolizante que recibió la carrocería del E30, el M3 E36 era capaz de pasar más desapercibido colocado junto a sus hermanos. Las diferencias respecto a éstos eran más bien de matiz, y aquí es donde el equipo de mercadotecnia se ganó el sueldo.
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Hicieron lo imposible para hacer que detalles como los parachoques, los faldones laterales, las llantas y los retrovisores confirieran una identidad propia al radical modelo. Eso, junto con un precio desorbitado (los 7,8 millones pesetas superaban en un 55% lo que costaba el 325i, el tope de la gama «civilizada»), bastaron para distinguir a un coche que no pocos pensaron que había perdido una parte importante de su personalidad. Son los mismos que, probablemente, se quedaban en la superficie, sin valorar realmente lo que había en su interior.
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Los seis cilindros en línea que ocupaban su espacio en el vano motor no tenían mucho que ver con lo visto anteriormente en BMW. Partían del bloque de 2.494 cc con distribución multiválvula que se había estrenado en el 525i y que pasó al 325i, pero se retocó profundamente. Lo primero, un indispensable incremento de la cilindrada, que se subió a los 2.990 cc con una relación casi cuadrada entre diámetro y carrera (86,0 x 85,8 mm).
Se modificó el tabicado del bloque para mejorar las canalizaciones por donde debía pasar el líquido refrigerante, debajo se le colocó un cigüeñal de acero forjado y doce contrapesos, y encima una culata dividida en dos piezas para mejorar la resistencia térmica y mecánica.
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Que las bielas y pistones fueran de aleación para ganar ligereza era esperable, pero lo del volante de inercia de doble masa y con amortiguador torsional para reducir vibraciones era, hace casi dos décadas, una demostración de gran refinamiento. Aunque la palma tecnológica se la llevaba el sistema de distribución variable de la marca, denominado VANOS.
Con este dispositivo, las válvulas de admisión adaptaban el tiempo de apertura a las necesidades del motor en función de la velocidad y la carga. Todo esto, además de la gestión conjunta de la alimentación y el encendido por la centralita DME Motronic M3.3 de Bosch, explican una potencia declarada de 286 CV a 7.000 rpm y un par motor que llegaba a un pico de 320 Nm a 3.600 rpm.
BMW M3 E36 GT ©BMW
A modo de recordatorio, el M3 E30 Sport Evolution presumía de sus 238 CV y 240 Nm, pero ni sus 260 kg de ventaja respecto al E36 le permitían pillarlo en prestaciones puras: el nuevo M3, con una aerodinámica más favorable, tenía la velocidad máxima limitada a 250 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos, y la de 0-1000 metros, en 25,6 segundos, suponían unos registros que rebajaban en 0,5 segundos y 1,1 segundos los de su predecesor. Cuando hablamos de este nivel de prestaciones, cada décima es un mundo y, en este sentido, BMW no había dejado ninguna duda de que quería que su M3 subiera a un nuevo nivel.
Mucho más que mucha potencia
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Más empaque, más lujo, más tamaño (88 mm más largo), más de todo en definitiva, tuvo una contrapartida inevitable y, decía antes, imperdonable, que era el incremento del peso. La física tendrá muchas cosas, pero lo que está claro es que rara vez te engañará y, a mayor masa, mayores serán las inercias a manejar. De modo que, si las leyes que Newton se sacó de la manga no pensaban desaparecer por la cara, había que inventarse algo para que al menos pasaran más desapercibidas. Dicho de otra manera, había que conseguir que el BMW M3 fuera más efectivo en curva pese a su mayor peso y dimensiones.
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Desde luego, la distancia entre ejes de 2.700 mm, frente a los 2.565 mm del E30 Sport Evolution ya anticipaban un comportamiento más noble en curva rápida, sobre todo cuando las vías delantera y trasera (1.422 mm y 1.444 mm respectivamente, contra los 1.416 mm y 1.430 mm de su antecesor) ampliaban sustancialmente la separación entre las ruedas y, con ello, su templanza.
Aunque todo eso está muy bien, hay que recordar que estamos hablando de un coche con un potencial muy superior. Unos meros brazos tirados ya no eran dignos del tren trasero del M3, ya cercano a los 300 CV, de ahí que se tirara del esquema inventado en el roadster Z1, cuyo nombre tampoco es casual.
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Una formación multibrazo en forma de Z, que se adoptó para toda la Serie 3 E36 (excepto el Compact, que mantuvo el sistema anterior), era la encargada de mantener en contacto las ruedas tractoras con el suelo. Su peculiar dibujo, basado en complejos cálculos en los que la incipiente tecnología informática tuvo mucho que ver, aseguraba una geometría constante gracias a la cual los neumáticos permanecían paralelos al asfalto en prácticamente cualquier circunstancia. El hecho de haberlo probado en el revolucionario Z1 demuestra, una vez más, que en BMW la improvisación había dejado paso a una mayor planificación. ¿Menos pasión? Tal vez. ¿Más eficacia? Seguro.
Y de esa eficacia se benefició claramente el nuevo M3, que hizo también bandera del equilibrio en el reparto de masas, gracias a la posición relativamente retrasada del motor, que mantenía su posición delantera longitudinal, así como de unos tarados de suspensiones más rígidos que los del resto de coupés del Serie 3, pero utilizables en el día a día, pese a que el M3 era 31 mm más bajo.
El diámetro de las llantas, de 17″, ya comenzaba a ser más consecuente con los tiempos que se avecinaban, y sobre ellas se montaron inicialmente unos neumáticos 235/40 ZR.
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