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Prueba realizada por Gabriel Esono
Cada vez que ha pasado por nuestras manos, y han sido unas cuantas, el Citroën C5 nos ha dado sensaciones muy dispares según el motor que equipara.
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Del talante pausado de los cuatro cilindros de 2,0 litros se pasaba sin complejos al poderío del 3.0 HDi, cuyos 240 CV se colocan por derecho propio entre los top de su segmento. Ni siquiera Volkswagen, con su prestigioso Passat, se atreve a llevar tan lejos la mecánica en el segmento de las berlinas medias.
Ese motor, sin embargo, tiene más de demostración de capacidad tecnológica que de opción comercialmente rentable. Porque aunque se venda, donde por lo general se encuentran los números es en el punto medio.
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Antiguamente, la barrera entre los motores diésel llamados “ahorradores” (ahora la etiqueta más usada es “ecológicos”) y los más prestacionales se encontraba en los 140 CV.
Esta cifra, muy respetable, se ha ido quedando un tanto pequeña en tanto que los coches han ido creciendo de tamaño y de peso, un aspecto éste que en el actual Citroën C5 se ha hecho más que evidente.
Así que, con las mejoras realizadas en los motores HDi para pasar la normativa antipolución EU5, la firma del Grupo PSA Peugeot-Citroën ha aprovechado para reestructurar la gama del C5. Y, por una vez, este verbo no lleva implícito el aumento de la cola del paro.
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La segunda generación del Citroën C5 lleva ya tres años en el mercado y, en ese tiempo, ya ha sufrido diversas actualizaciones que han permitido ir poniéndola al día.
Los motores han sido los principales beneficiados de estas mejoras, debido a la dureza creciente de las normas anticontaminación, que obligan a todos los fabricantes a desarrollar mecánicas cada vez más eficientes.
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Así, ahora nos encontramos con una oferta más amplia y heterogénea, en la que los 163 CV de este 2.0 HDi se encuentran, esta vez, sí, en un justo punto medio. De hecho, no nos ha sorprendido la renovada respuesta de este motor, puesto que ya habíamos tenido ocasión de experimentarla en un deportivo como el Peugeot RC Z o en el Peugeot 5008, aunque en el monovolumen era la variante de 150 CV.
A pesar de las evidentes diferencias de la berlina de Citroën con estos dos modelos de la firma del león, una vez puestos en marcha en todos los casos la firme entrega del par ha sido una constante que no ha pasado desapercibida.
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Sus 340 Nm llegan bastante pronto, a las 2.000 rpm, aunque, como contrapartida, la potencia máxima se alcanza también a un régimen bastante conservador, 3.750 rpm. En la práctica, esto representa que se trata de un motor mucho más cómodo de llevar cuando vamos a ritmos más o menos civilizados. Ello, sin embargo, no le impide desenvolverse con soltura si quieres conducir como si fueras un mozalbete, aunque el tacto esponjoso de la palanca de cambios va más en consonancia con el otro tipo de utilización.
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Y vale que no es un propulsor que incite a gastar gasóleo como un loco, pero aun así sorprende que el consumo se haya quedado en unos muy razonables 6,7 l/100 km durante el periodo de pruebas. ¿Hace falta más? Se me ocurre que, quien apueste por la economía de los 1.6 HDi y e-HDi, además de renunciar a las prestaciones, tendrá que dominar el arte de la conducción eficiente para no abusar del cambio de marchas y arruinar, por consiguiente su teórica superior frugalidad.
Además, el HDi 160 del C5 ha sacado casi 2,0 l/100 km a los 2.0 TDI que hemos evaluado en el Volkswagen Passat 2.0 TDI 170 4Motion DSG R-Line y en el SEAT Exeo ST 2.0 TDI Multronic, cuya prueba publicaremos próximamente. La comparación no es científica, pero habiendo realizado una media de más de 600 km, me bastó para ver que el paso por la gasolinera es menos frecuente en el francés. En descargo de los motores alemanes hay que decir, no obstante, que estaban lastrados por transmisiones automáticas (y tracción total en el Passat) y por carrocerías familiares.
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¿Qué habría pasado si, en lugar de ser Citroën, una marca como BMW hubiera inventado la suspensión hidroneumática? Imposible responder a esa pregunta.
Por ese motivo hay que entender este tipo de suspensión, de serie en las versiones Exclusive del Citroën C5, como la que mejor combina comodidad con una cierta eficacia.
El toque confortable que la firma francesa imprime de forma cada vez más evidente a sus modelos empieza en las versiones Hidractiva, que en su tercera generación permiten jugar con los tarados de una forma casi turbadora.
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Los tres niveles de dureza disponibles son capaces de cambiar de forma sustancial el carácter del C5, que puede pasar de cómodo a extremadamente cómodo con sólo tocar una tecla.
El excelente dibujo de las suspensiones, así como la excesiva anchura de las ruedas, contribuyen a hacer de la conducción de esta berlina todo un lujo, en la que la ausencia de sobresaltos se impone, sea cual sea la circunstancia.
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De nuevo en el interior nos encontramos la misma paz que transmiten sus órganos mecánicos. Con un motor suave y silencioso desde su primera versión, y con una suspensión que filtra como ninguna, lo único que faltaba era un habitáculo amplio, bien insonorizado y con unos acabados a buen nivel.
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Todo eso lo tiene el Citroën C5, un coche en el que uno se siente como en el salón de su casa. Los amplios asientos (y me refiero a los cinco) permiten realizar largos desplazamientos sin apenas sentir fatiga. Quizá, por eso de poner alguna pega, sería de desear un mullido un poco más firme.
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Si bien la parte de la ergonomía referida a la postura de conducción está muy bien lograda, hay otros aspectos a los que, tras haber probado unas cuantas veces este coche, no acabo de acostumbrarme. La originalidad del volante con la parte central fija sería la principal de ellas. La idea de agrupar tantos manos en el volante no es mala, pero quizá han pecado de exceso de botones.
Lo mismo puede decirse de la gran cantidad de teclas en el salpicadero, cuyo un equipo de audio y entretenimiento tiene unas teclas pequeñas, que dificultan un uso intuitivo. Ah, claro, es que para eso están las del volante… ¿Dónde tendré yo la cabeza?
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Citroën sigue fiel a sí misma. El C5 es ante todo comodidad pero, con esta versión, también han sabido darle un punto de sal y pimienta de los que carecía el HDi de 140 CV y que le sientan maravillosamente.
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Han conseguido el equilibrio perfecto entre prestaciones y economía de consumo, dejando para los extremistas del ahorro las variantes 1.6 HDi 110 y e-HDi, y para los que aspiren a algo más, deberían encontrar en el 2.2 HDi de 200 CV y el V6 HDi el señorío y la discreción suficientes.
El precio del equilibrio, con el acabado Exclusive (el más coherente con el planteamiento del coche), es de 28.250 €, 2.000 € más si se quiere la caja de cambios automática de 6 velocidades, o 4.000 € menos si se opta por el C5 Sport.
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En la redacción de Cochesafondo a menudo nos encontramos con el dilema de quién y cuándo conduce qué coche. Todos, por una razón o por la otra, tienen un punto que apetece conocer con cierta profundidad. Y ya no es sólo que a uno le guste más o menos, sino que luego además la gente te pregunta y le tienes que dar una respuesta coherente.
Reconozco que cuando llegó la hora de repartir llaves en la oficina, la idea de repetir el Citroën C5 no me seducía especialmente. “Si es que ya sé lo cómodo que es”, pensé para mis adentros. “Es el C5 o el Skoda Yeti…”, recordé, mientras me metía la llave del francés en el bolsillo y me venía a la mente la imagen de mi mujer durmiendo plácidamente de camino a la casa rural.
