Prueba Lexus CT 200h: llanero solitario
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Opiniones y prueba por Gaby Esono
Si hay un fabricante que ha hecho de la propulsión híbrida prácticamente su razón de ser, éste es sin duda Lexus. No en vano, la división de lujo del gigante japonés Toyota hace años que se distingue del resto de sus competidores premium por haber desarrollado motores eléctricos que apoyan a los convencionales (o quizá no tanto) bloques de gasolina.
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En los últimos tiempos, sin embargo, están cambiando su forma de mostrarse al público. Conscientes de que tarde o temprano quien más quien menos estará fabricando su propio vehículo excepcionalmente eficiente, esta marca se ha embarcado en el lanzamiento de modelos sin precedentes en su conservadora línea de productos. Empezaron con el Lexus LFA, la nueva joya de la corona, uno de esos coches que impresionan con sólo oírlo arrancar.
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Aunque este súperdeportivo puede interpretarse como algo más que un escandaloso escaparate de su capacidad técnica, ya te digo ahora que no será el que incremente el volumen de negocio de Lexus.
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Tal misión está encomendada más bien al CT 200h, el primer compacto de Lexus o, lo que es lo mismo, el modelo que está llamado a rebajar la media de edad del cliente europeo tipo de la firma nipona. Como coche de marca exclusiva que es, resulta inevitable hacer referencia a sus rivales más directos: tanto el Audi A3 como el BMW Serie 1 se han mostrado siempre muy egoístas, y no estarán por la labor de compartir con un tercero el codiciado pastel de los compactos premium, se llame Lexus CT 200h o, en breve, Mercedes-Benz Clase A.
Antes decía que en Lexus saben que su distinción híbrida tiene los días contados y, por ese motivo, su apuesta está siendo la tocar el corazón del cliente, mimarlo y cuidarlo mejor que nadie. De momento, en la entrega del CT de esta prueba ya se ganaron el mío.
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Lexus ofrece un único propulsor para el CT 200h. De hecho, la misma “h” de su denominación delata la configuración híbrida del modelo más pequeño de la firma japonesa, que combina un motor 1.8 de gasolina con otro eléctrico, interrelacionados a través de una transmisión de variador continuo.
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Se trata de una apuesta arriesgada, porque sus principales rivales ofrecen no menos de 15 posibilidades, entre gasolina y diésel, con cambio manual o automático. Pero en cualquiera de ellos, si pisas el acelerador, contaminas. Ésta es la principal baza del Lexus CT 200h, un coche capaz de circular sin emitir CO2 gracias a que está equipado con la última generación de propulsores híbridos desarrollada por Toyota estrenada en el último Toyota Prius y el primer Toyota Auris HSD, ganadora del reconocimiento al mejor motor eficiente en los International Engine of the Year Awards en 2010.
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La mecánica de gasolina entrega 99 CV y es la principal encargada de impulsar el coche. Monta un sistema de distribución denominado Atkinson que, en esencia, consiste en el retraso del cierre de las válvulas de admisión para devolver una parte de la mezcla al colector durante los primeros instantes de la fase de compresión.
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Así se consume menos gasolina y, además, una mayor parte de la energía de la detonación se convierte en energía mecánica, en lugar de transformarse en calor, que es otra forma de decir que este sistema da preferencia al ahorro de combustible y a la reducción de emisiones contaminantes frente al rendimiento contra el cronómetro.
El centenar escaso de CV del motor de 1.798 cc cuenta con la inestimable ayuda del motor eléctrico síncrono de imán permanente. Con la batería completamente cargada, este propulsor de cero emisiones es capaz de entregar 82 CV, lo que te permite salir de cualquier aparcamiento sin hacer ruido e, incluso, circular unos pocos kilómetros antes de salir la ciudad sin gastar gasolina. Pero antes o después hay que lanzarse a la carretera…
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Allí lo que nos encontramos es un coche que dispone de 136 CV de lo más tranquilos. En los casi 1.500 km que tuve ocasión de realizar con él, el tipo de carretera en el que se sintió más a gusto fue la amplia y despejada, sin importar demasiado que fuera de uno o dos carriles por sentido.
Con el vehículo vacío, los adelantamientos a los vehículos pesados se podían hacer sin estrés y permitía alcanzar y mantener un ritmo más o menos digno con relativa facilidad, incluso con el modo ‘Eco’ conectado.
Otra cosa era cuando los cambios de ritmo formaban parte de la rutina obligada del paisaje. Si la calzada se retorcía o se empinaba, las carencias del conjunto salían a relucir, a pesar de que con la posición ‘Sport’ el motor eléctrico tiene más presencia, al menos mientras la batería tiene carga.
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Podría decirse, pues, que la conducción deportiva no es su fuerte, algo que ya se puede sospechar cuando se sabe que cuentacon un cambio de variador continuo, suave como ninguno, pero que permite un resbalamiento excesivo, sin apenas correspondencia con el número de revoluciones del motor y las recuperaciones del CT 200h, más bien discretas. Para no que no haya confusiones, tampoco han colocado unas levas en el volante que hagan pensar que se puede jugar con las relaciones.
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Antes al contrario, el conjunto mecánico del Lexus CT 200h deja bien claro que el objetivo es la eficiencia energética sobre el resto de variables posibles. De hecho, en los recorridos por autopista y autovía a velocidades legales, la media de consumo rondó los 5,5 l/100 km, una cifra magnífica para cualquier coche y excepcional para un gasolina, sea del tamaño que sea. Lo que es aún mejor es que, cuando trataba de exprimir al máximo la mecánica, el ordenador de a bordo rara vez llegó a superar los 7,5 l/100 km de media, lo cual vuelve a ser un dato sobresaliente.
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Que en Lexus hayan tomado la base del Toyota Auris HSD para desarrollar el CT 200h no significa que se hayan limitado a disfrazar de coche caro un modelo de corte generalista. Antes al contrario, aunque comparte plataforma con el híbrido compacto de Toyota, el Lexus CT 200h cuenta con una suspensión específica. Y se nota.
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En el eje delantero se ha montado el mismo esquema McPherson con el brazo en forma de L del Auris, pero tanto el conjunto muelle-amortiguador, como el soporte superior y los aislantes superior e inferior son propios, así como la rótula de dirección, que es más ligera.
Para el eje trasero, en lugar de la barra de torsión, se ha optado por un doble trapecio articulado independiente, más eficaz para mantener las ruedas pisando el suelo, aunque mantiene el muelle y el amortiguador separados para que el conjunto sea menos intrusivo en el maletero.
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El resultado de esta configuración es una actitud sobre el asfalto propia de un verdadero coche de lujo. La amortiguación, muy suave, absorbe las irregularidades como si de una elitista limusina se tratara, sin inmutarse, incluso al nivel de algunas suspensiones neumáticas que hemos probado. El mayor mérito, sin embargo, no radica en tener una suspensión que te aísle de los mundanales resaltes, socavones y juntas de dilatación, sino que lo haga manteniendo una estabilidad sobresaliente, sobre todo en el tipo de vías en las que su motor invita a recorrer.
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Con acertada coherencia, se ha calibrado una suspensión adecuada para calzadas rápidas y abiertas, donde muestra un aplomo muy por encima de sus prestaciones. La dirección, también suave, ofrece sin embargo un tacto suficientemente preciso y firme. Además, la asistencia funciona incluso cuando el motor de gasolina no da señales de vida, aunque hay que reconocer que, en determinadas situaciones al conducir al límite, he notado un cierto retraso en su actuación.
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A pesar del buen comportamiento general, a medida que la vía se estrecha, la tibieza de la suspensión, celebrada en autopista, se convierte en una aliada de las rutas paisajistas, pero para recorrerlas a un ritmo pausado. Aunque el bastidor da la sensación de ocultar un gran potencial, en Lexus han sido muy consecuentes con lo que su motor es capaz de dar de sí mismo.
En cualquier caso, aquellos distraídos que crean estar en otro tipo de coche, siempre pueden optar por poner la palanca de cambio en la posición B, que permite contar con una mayor ayuda de la retención del motor y no dejar tanta responsabilidad a los frenos, que de todas formas cumplen correctamente con su cometido si ajustamos la conducción a las prestaciones del CT.
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Existen en esto de la comunicación del motor algunas expresiones que permiten definir con fácilmente las sensaciones que transmite un modelo. Una de ellas sería la de “salón rodante”, tal vez un poco antigua, pero que en esta ocasión viene casi al pelo.
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Sólo por lo explicado en el apartado ‘Comportamiento’ debería bastar para entender que el interior es extremadamente cómodo, porque las suspensiones del Lexus CT 200h tratan con gran dulzura a sus ocupantes.
Pero a ello hay que añadir el agradable mullido de los asientos, tapizados con una tela de muy buen tacto, y la insonorización, más que sobresaliente y capaz de disimular bien incluso los momentos en los que el motor gira a altas revoluciones.
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También es muy correcto el puesto de conducción, porque además de tener todos los mandos muy a mano, resulta sencillo encontrar la postura adecuada al volante. Detrás, el espacio para las piernas es quizá un poco escaso para un coche de 4.320 mm de longitud, pero aún está dentro de lo que se puede esperar en un vehículo de estas dimensiones.
Otra de las características que llaman la atención del compacto japonés es el elevado nivel de precisión de los ajustes entre los componentes más visibles del interior, realizados con unos materiales que dan una gran sensación de calidad.
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En cuanto a los paneles menos visibles, parece que en Lexus no han querido renunciar a un cierto pragmatismo, de ahí que los plásticos duros toman un especial protagonismo “de cintura para abajo”, aunque ello redunda más en el aspecto estético que en la calidad general de un conjunto muy bien realizado. Sólo me ha faltado, no obstante, que el completo sistema de audio, con Bluetooth incorporado, fuera más accesible visualmente y, de paso, que contara con un diseño mejor integrado con el del resto del salpicadero.
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Uno de los temas problemáticos de esta primera generación de vehículos híbridos basados en plataformas más o menos convencionales es el cómo conseguir una capacidad del maletero competitiva. Si nos atenemos a las cifras oficiales, el CT 200h pasa el examen con nota, ya que los 375 litros anunciados en la ficha técnica superan en 5 y 45 litros a sus rivales, el BMW Serie 1 y el Audi A3, respectivamente.
Es un logro sorprendente, porque el plano de carga es mucho más alto de lo habitual y porque, con los asientos plegados, los dos alemanes superan la capacidad de carga del Lexus. Ahora bien, en el compacto nipón nos encontramos con una superficie plana y de formas aprovechables lo que, teniendo en cuenta que cada vez menos fabricantes se toman la molestia de prestar atención a este detalle, no deja de ser un punto muy a favor.
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A la hora de valorar el Lexus CT 200h se me ocurren dos formas de hacerlo: si se mira como coche eficiente, agitador de conciencias ecológicas, es el espejo en el que el resto se tendrán que mirar, sobre todo porque de tecnología híbrida esta marca acumula ya más de una década de ventaja.
Como coche compacto de categoría premium, sin embargo, el resultado es bastante más ajustado, precisamente porque es el último en llegar a un segmento en el que tanto BMW como Audi han demostrado desenvolverse con mucha comodidad, y lo mismo podrá esperarse de la tercera generación del Mercedes-Benz Clase A.
Respecto a los que ya se comercializan, el Lexus se distingue sobre todo por su presentación general, comodidad y el cuidado a los ocupantes, que raya al mismo nivel de una berlina de lujo. En el debe, un nivel de prestaciones que sólo es comparable con los de las versiones de acceso de sus rivales, que además cuentan con muchísimas posibilidades para elegir, entre motores, transmisiones, carrocerías y personalización de equipamientos.
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El precio de partida, 28.850 euros, coloca al CT 200h un punto por debajo del BMW 118i (con 143 CV y con el cambio opcional incluido cuesta casi 30.000 euros) y del Audi A3 Sportback 1.4 TFSI S tronic (125 CV con el acabado Ambiente, más enfocado al confort, sube a los 29.800 euros).
De serie, el Lexus incluye elementos como Bluetooth, luces diurnas de LED o volante multifunción, pero si se quieren las llantas de aleación de 16 pulgadas (de origen son llantas de 15 pulgadas), el control de crucero, las luces antiniebla o el retrovisor con sistema antideslumbramiento, habrá que desembolsar los 1.100 euros que piden por el Pack Hybrid Drive que montaba nuestra unidad de pruebas.
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Para los que prefieran el coche equipado hasta arriba, el Pack Hybrid Plus será para ellos. Cuesta 6.150 euros, e incluye navegador con disco duro, cámara de visión trasera para aparcamiento, tapicería de cuero, sistema de entrada y llave inteligente, más un equipo de audio más potente, aunque algunos de estos accesorios se pueden adquirir por separado.
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Lexus tiene puestas grandes esperanzas en el CT 200h, un modelo que cargará con la responsabilidad de incrementar las ventas de la marca. Está claro, y así lo han percibido ya en los concesionarios, que contarán con un tipo de cliente fiel, que quiere un coche híbrido sí o sí.
Para los que la conciencia ecológica se limita a tener contenedores separados para el plástico, el papel y los residuos orgánicos, puede que su placentera forma de rodar sea lo que acabe seduciéndolos, además de una atención al cliente en la que Lexus quiere convertirse en referencia.
