Prueba Nissan Micra 1.2G: pragmatismo urbano

Prueba realizada por Gabriel Esono

Nissan con el Micra parece haber decidido volver a la senda de la estética coqueta pero conservadora de hace dos generaciones. Las peculiares proporciones del modelo sustituido lo distinguían claramente del resto de modelos del mercado, sobre todo la carrocería cabrio de techo metálico, pero supusieron también una apuesta arriesgada en un segmento en el que, para conseguir ventas, tienes que estar muy seguro de que las formas de la carrocería sean aceptadas por la mayor parte del público.

Ahora, bien entrados ya en el siglo XXI, en la firma japonesa han optado por arriesgar de otra manera. Con el éxito cosechado por el Nissan Qashqai, cuya renovación se encuentra ya cerca, se les ocurrió intentar algo parecido en el segmento inferior, el de los polivalentes al que pertenece el Micra. El Nissan Juke cogía el testigo y, con sus atrevidas formas y su configuración de crossover urbano, es una rara avis entre los utilitarios, coches en los que las marcas se buscan la vida para que desagraden al menor número de gente posible.

Al tener el cupo de experimentación cubierto, ya no era necesario apostar por una carrocería diferente para el Micra que, a pesar de que mantiene algunos rasgos estéticos del coche que sustituye, asegura el tiro para conseguir un nivel de ventas aceptable en uno de los segmentos más competidos.

Entre los coches con los que se las tiene que ver, se encuentran algunos de los más vendidos, como el SEAT Ibiza, otros con cierto prestigio, como el Volkswagen Polo, aquellos con cierta orientación juvenil, como el Ford Fiesta o el Fiat Punto Evo, o los que siempre han sabido adecuarse a lo que demanda el heterogéneo cliente de este tipo de automóvil, como son el Peugeot 207, el Renault Clio o el Citroën C3 sin olvidar, claro está, a la cada vez más considerada armada asiática, desde el crecido Toyota Yaris o el Suzuki Swift al coreano Hyundai i20.

El caso del Nissan Micra es uno más de los que muestran que, actualmente, una de las mayores preocupaciones de las marcas es mantener el nivel de prestaciones de sus automóviles con un gasto de combustible y emisión de sustancias contaminantes significativamente inferiores.

En este sentido, aunque en muchos mercados europeos los motores diésel siguen siendo los preferidos entre los conductores en la gran mayoría de los segmentos, parece que el desarrollo tecnológico –y la paridad del precio de los combustibles- están haciendo resurgir a los bloques de gasolina.

Nissan, como marca japonesa que es, ha preferido seguir esta senda y, de momento, asegura que no ofrecerá mecánicas alimentadas por gasoil, con lo que limita su oferta a un bloque 1.2 tricilíndrico, denominado HR12DE. Está disponible con dos niveles de potencia: el que traemos aquí, más convencional, que entrega 80 CV, y el 1.2 DIG-S, que gracias a la inyección directa y el compresor se coloca en los 98 CV, aunque la marca prefiere hablar de los 95 g/km de emisiones de CO2, más que de sus prestaciones.

En el caso de la unidad que hemos probado, sus 1.198 cc atmosféricos son capaces de subir hasta las 6.000 rpm sin mayor problema, aunque se desenvuelve mejor a medio régimen. Si la carrera larga compensa en cierto modo la baja cilindrada para conseguir una respuesta aceptable a bajas vueltas, es la distribución variable VTC de su culata multiválvula la responsable de proveer una cierta alegría cuando se pisa el acelerador.

No en vano, Nissan anuncia un par motor de 110 Nm a 4.000 rpm, suficientes para tirar con dignidad, al menos en tráfico urbano, de los menos de 1.000 kg del conjunto. Puestos en carretera, sin embargo, las carencias del conjunto mecánico salen a relucir, especialmente si vamos cargados, y nos obliga a hacer un uso intensivo de la caja de cambios manual, de 5 velocidades. El tacto de la palanca, más bien tirando a esponjoso, sigue la misma tónica de otras transmisiones que he probado de la Alianza Renault-Nissan, en las que he echado de menos algo más de precisión al manejarlas.

Es por ello que, cuando esté disponible, quizá sea interesante plantearse el cambio de variador continuo CVT de última generación.

A pesar de ser un tres cilindros, las vibraciones están muy bien amortiguadas, incluso mejor que la rumorosidad, que aunque no sea su punto fuerte, tampoco es de lo peor que hemos escuchado ni mucho menos.

De todas formas, no hay que olvidar que tratándose de un coche de orientación claramente urbana, la exigencia no es tanto que sea silencioso cuando nos acercamos al corte de la inyección, como que resulte cómodo de conducir y no gaste demasiado.

Pues bien en lo primero y, respecto a lo segundo, si nos atenemos a las cifras oficiales, que declaran una media de 5,0 l/100 km, se podría decir que es bastante sobrio. A nosotros, en un recorrido más bien urbano, nos llegó a unos aceptables 6,6 l/100 km. Habrá que ver, no obstante, cómo lo han hecho con el 1.2 DIG-S, que además de ser más potente, presume de un consumo muy inferior: 4,1 l/100 km.

Si el motor es fácil y cómodo de llevar, parece que no es sino una consecuencia de que, en términos generales, el Nissan Micra es un coche agradecido a la hora de conducir.

La dirección es suave pero bastante precisa, a pesar del alto perfil de los neumáticos 175/60 R 15, mientras que la suspensión, propia de un turismo pensado para la ciudad, supera con buena nota el apartado de absorción de baches.

Resulta sorprendente, incluso, lo bien que se aguanta este pequeño japonés cuando las curvas se amontonan.

A pesar de que la amortiguación invita a ver las curvas con la cabeza pegada al cristal, no hace falta esperar a repasar las fotos para darse cuenta de que, a pesar de la suavidad de la suspensión,  el Micra mantiene muy bien la compostura.

De todas formas, más que jugar a enlazargiros, al pequeño Nissan le van más los ángulos y líneas rectas de esquinas y chaflanes, lugares donde su ligereza y su escaso radio de giro se convierten en grandes aliados de los cambios de carril y de las maniobras de aparcamiento.

El Nissan Micra mide 3.780 mm de longitud. Pongo este dato en primer lugar para que quede claro que, frente a muchos de sus teóricos rivales, que ya se encuentran bordeando o incluso superando la barrera de los cuatro metros, el polivalente nipón sigue jugando la baza de la compacidad, en lugar de hacer como que también se pueden hacer viajes largos con él.

No es que no se pueda, pero desde luego no oculta que lo suyo son más bien los desplazamientos por la ciudad. Los que vayan delante encontrarán el espacio justo y necesario aunque, igual que ocurre en el Nissan Juke, el ajuste del respaldo de los asientos se tendrá que hacer antes de cerrar la puerta, porque no hay sitio por donde meter la mano.

Los mismos asientos tienen un diseño sencillo y, salvo la frágil apariencia del reposabrazos, su aspecto es de batalla, como si estuvieran hechos para entrar y salir cómodamente unos cuantos millones de veces durante su vida útil. El interior, además, cuenta con ciertos detalles prácticos, como la doble guantera, la consola central con reposavasos o, en las versiones con navegador, con doble entrada de audio/USB.

Habida cuenta de las dimensiones exteriores, dos personas adultas podrán ocupar sin mayor problema las plazas traseras, que cuentan con un espacio para las piernas razonable. Un tercero ya lo tendrá algo más complicado, pero al menos la forma del asiento no lo excluye.

En lo que atañe al maletero, el Nissan Micra es un claro ejemplo de lo que podría denominarse “conflicto de intereses”. Al haber priorizado el espacio para ocupantes, no es de extrañar que su capacidad, con los asientos en su sitio, sea de 265 litros, bastante por debajo de los 286 litros del nuevo Toyota Yaris o 288 litros del Renault Clio o los 310 litros del Peugeot 207, aunque supera los 211 litros del casi marginal Suzuki Swift.

Si el tamaño no te importa, entonces quizá tampoco te parezca muy grave que, a la hora de incrementar el volumen, la solución adoptada por Nissan sea poco práctica. Para conseguir una superficie más o menos plana, el respaldo de los asientos traseros acompaña a la banqueta y luego se sujeta al soporte de los apoyacabezas traseros con una cinta unida a un gancho. Ya había visto un recurso similar en el Ford C-Max, y tampoco me gustó entonces, aunque hay que reconocer que es más de lo que ofrece el Volkswagen Polo.

En Nissan están convencidos de que el público que quiere un coche que contamine poco tiene suficiente con elegir entre motores de gasolina bien elaborados.

En este sentido, al Nissan Micra 1.2G no le hace falta ser una revolución tecnológica para ofrecer unos consumos contenidos, aunque por encima de lo que podría esperarse de un propulsor diésel, que de todas formas habría sido más caro.

Que la gente esté más preocupada por la emisión de gases que por el gasto de combustible es un tema a debatir, al menos en países como el nuestro, pero es loable que las marcas apuesten por encontrar un equilibrio entre ambos aspectos.

Filosofías aparte, lo cierto es que el Nissan Micra no engaña: se trata de un coche bien hecho pero sencillo y práctico, que se mueve con soltura por la ciudad y sin alardes por los alrededores.

Es una lástima, sin embargo, que sólo esté disponible con carrocería de 5 puertas y dos motores a elegir, y que los niveles de equipamiento salten del Visia y Acenta al lujoso Tekna Premium.

El precio de partida del Nissan Micra 1.2G Visia es de 10.900 euros, en los que se incluyen de serie el control de estabilidad ESP, seis airbags, ordenador de viaje, cierre centralizado y elevalunas eléctricos delanteros. Sólo dejan como opción el Pack City (1.000 euros), que incorpora radio-CD con Bluetooth, volante multifunción y aire acondicionado.

Estos elementos vienen de fábrica con el acabado Acenta (12.400 euros), que añade el volante y palanca de cambio en piel, los asientos traseros abatibles por partes o los retrovisores exteriores con regulación eléctrica.

Para las versiones Tekna Premium (14.150 euros) se reservan el techo solar, el sensor de luz y de lluvia, los faros antiniebla, llantas de aleación de 15 pulgadas, llave inteligente con botón start/stop, climatizador, sistema de ayuda al aparcamiento y navegador. La opción de la tapicería de piel con asientos delanteros calefactados cuesta 800 euros.