Prueba Citroën C4 e-HDi 110 Airdream CMP6 Exclusive: vanguardista clásico

Prueba realizada por Gabriel Esono

Las sensaciones que ofrecen los automóviles que produce Citroën acostumbran a ser de lo más variado. La firma francesa desde casi siempre ha sido capaz de ofrecer modelos con un alto contenido tecnológico y muy avanzados para su época, como el antiguo DS, del cual el actual Citroën C6 es su sucesor.

Han sido los coches austeros y sencillos, sin embargo, los que en muchas ocasiones han permitido a la marca seguir luciendo sus galones por las carreteras.

En lo que se refiere al segmento de los compactos, uno de los de más batalla en Europa, Citroën ha mostrado una evolución bastante notoria. El sencillo y ligero ZX dio paso a un más ambicioso y equipado Xsara, de cuya plataforma nació el primer monovolumen de la saga Picasso.

Después llegó el primer Citroën C4, de líneas más modernas y atractivas, que hacían creer en una cierta correlación entre la exitosa trayectoria de la marca en el Mundial de Rallies y la gama comercial. Curiosamente, este modelo es el que ha carecido de una auténtica variante deportiva, con la que sí contaron sus predecesores.

Quizá por eso no sea de extrañar que, ahora que es el Citroën DS3 el que representa a la marca en competición al máximo nivel (con repetido éxito, por lo que parece), para renovar su gama media-baja ya no se han andado con medias tintas: siempre había sido un coche atractivo para los que buscaban comod

idad, y ahora el envoltorio no deja ninguna duda de sus valores llamémosles “clásicos”.

El nuevo Citroën C4, en cualquier caso, va algo más allá, ya que se contagia de la imagen tecnológica de la marca y ofrece a sus ocupantes toda una feria de detalles inesperados en un automóvil de este tamaño.

Frente al C4, nos encontramos a los de siempre: entre el nuevo Peugeot 308, el Renault Mégane, el SEAT Léon y el Opel Astra, además del Volkswagen Golf y el Ford Focus, tratan de protagonizar una fiesta en la que también participan el Hyundai i30, el Kia Cee’d, el Toyota Auris o el Honda Civic.

Citroën no ha querido esperar más y con el nuevo C4 ha estrenado la segunda generación del sistema Stop&Start, que en sus inicios sólo estaba disponible con el motor de gasolina 1.4 de los Citroën C2 y Citroën C3.

Tras la denominación e-HDi, el Citroën C4 oculta un dispositivo que para el motor en las detenciones y lo vuelve a arrancar cuando detecta que vamos a iniciar la marcha de nuevo.

Frente a los sistemas de marcas como BMW, Volkswagen, Audi o SEAT, que simplemente redimensionan el circuito eléctrico, el Grupo PSA Peugeot-Citroën desarrolló conjuntamente con Valeo un sistema con alternador reversible, que además de cargar la batería hace las veces de motor de arranque.

¿Y para qué todo esto?, te preguntarás… Pues, sencillamente, para hacer con silencio y suavidad lo mismo que los demás hacen con ruido y vibraciones: consumir menos en ciudad.

Citroën llama a esto microhibridación, una buena jugada de márketing, aunque en el fondo el motor 1.6 HDi de 112 CV sigue siendo el mismo de siempre, es decir, un propulsor con buenos modos y pocas ambiciones aparte del bajo consumo y una rumorosidad contenida.

Ya nos dio estas sensaciones en otros de los coches donde lo hemos probado, tanto en sus hermanos los Citroën C3 Picasso o el antiguo C4 Sedán, como en sus primos los Peugeot 207, 308, 308 SW o 3008, aunque ahora, tras su revisión para poder pasar la normativa antipolución Euro5, además de rebajar su nivel de emisiones han conseguido darle un punto de “punch” del que carecían las versiones anteriores.

Este discreto extra de empuje, sin embargo, queda diluido a causa del cambio manual pilotado de 6 velocidades opcional (800 euros) que montaba nuestra unidad de pruebas. Este tipo de cambio robotizado con un solo embrague fue toda una novedad en su día, pero tiene un funcionamiento más lento que suave, lo que hace que su uso sea un tanto incómodo, sobre todo en comparación con las cajas de cambio secuenciales de doble embrague que comienzan a difundirse.

Al menos las levas tras el volante son muy grandes y fáciles de usar, un detalle muy de agradecer teniendo en cuenta que la mini-palanca no está pensada para ser manejada con el coche en movimiento, sino simplemente para poner marcha atrás y marcha adelante.

El aire moderno pero clásico de los últimos Citroën, como es el caso del C5, está permitiendo adivinar un talante orientado al confort de sus ocupantes. Esta segunda generación del Citroën C4 redunda en esta forma de comportarse, en la cual, más que nunca, la comodidad de rodadura parece haber sido una de las premisas principales.

La absorción de baches en este compacto francés es excepcional y prácticamente no tiene parangón en un segmento donde resulta fundamental encontrar un equilibrio óptimo.

La forma como cada marca interpreta lo que es equilibrio, sin embargo, es diversa, y no todos apuestan con tanta convicción por hacer de cualquier ruta un paseo placentero, lo quieras o no.

Frente a la sofisticada composición multibrazo del eje trasero que Volkswagen, SEAT o Ford llevan tiempo utilizando desde sus gamas medias hacia arriba, Citroën, al igual que Peugeot o Renault, siguen confiando en las bondades de los brazos tirados.

Ocupan menos espacio en el maletero y, para las dimensiones, pesos y prestaciones previstas para este modelo, se muestra más que suficiente para mantener una estabilidad muy alta y un comportamiento muy predecible.

Antiguamente, cuando el control de estabilidad ESP era cosa de ciencia ficción, esto era un valor muy a tener en cuenta en cualquier coche. Ahora, en cambio, para cuando quieres rectificar, la electrónica ya ha hecho todo el trabajo sucio, y en el caso del C4, deja poco margen para la fantasía.

Algo lógico, por otra parte, porque a ritmo alto en carretera de curvas la inclinación de la carrocería deja bien claro que no se trata de un coche amante del estrés volantista.

La modernidad que rezuma el aspecto exterior del Citroën C4 da una buena pista de lo que uno se va a encontrar en su interior. El salpicadero, sin ir más lejos, denota un empeño en hacer las cosas de otra manera, mucho mejor, con un diseño más esmerado y una clara evolución en lo que a tacto y ajuste de los materiales se refiere.

Por suerte, han dejado atrás el peculiar detalle del volante de su predecesor, cuyo aro de gran diámetro y escaso grosor con mandos centrales fijos se antojaba demasiado diferente al resto del mundo, aunque el nuevo también aglutina una cantidad ingente de funciones y requiere un cierto periodo de adaptación.

También hace falta un tiempo para hacerse con el significado de todas y cada una de las señales de alarma que suenan por todas partes. Una para avisar de las luces, otra para que no te olvides las llaves, otra para que sepas que la columna tiene malas intenciones, una más para que te enteres de que el motor está en marcha y tienes la puerta abierta… Seguro que me he dejado algún puesto de la feria.

Como la versión probada contaba con el acabado Exclusive, el más lujoso, también pude jugar a cambiar los colores del cuadro de mandos, programar varios valores en el regulador/limitador de velocidad o asustarme con el asistente de cambio de carril opcional.

Mejor incluso que toda esta parafernalia electrónica es el hecho de que, al contar con una habitabilidad bastante buena, puedes hacer demostraciones entre tus seres queridos y también a tu familia política, que cruzaran miradas entre sí mientras pliegas con un botón la cortinilla del techo solar panorámico (650 euros) y les explicas que resulta ideal para incrementar la luminosidad interior y, de paso, la sensación de espacio.

Donde no hace falta incrementar nada es en el maletero, que con 408 litros de capacidad es lo más grande que uno se puede encontrar en el antiguamente llamado “segmento de los 4 metros”, hoy poblado por coches que, como el compacto galo, superan los 4.300 mm de longitud. Grande o no, sigo considerando inaceptable que se esté convirtiendo en norma que, con los asientos plegados, la superficie disponible tenga un escalón.

Un aviso para los amantes de los equipamientos completos y los sistemas de sonido potentes: esta versión puede solicitarse con el Pack Exclusive (2.700 euros), que incluye las llantas de aleación de 18 pulgadas, detección de bajo inflado de los neumáticos (y su correspondiente alarma, por supuesto), faros bixenón, asientos delanteros calefactados, navegador eMyWay y equipo HiFi.

Todo correcto, salvo por el hecho de que el gran espacio que ocupa el subwoofer en el maletero obliga a tener claras nuestras prioridades antes de hacer marcar al comercial de turno la “x” en la casilla correspondiente.

Con la segunda generación del C4, Citroën ha hecho avanzar de forma notable a su compacto, un coche en el que da la impresión de que han dejado que fueran sus potenciales clientes quienes decidieran qué querían encontrar en él.

Detrás de cada “bip-bip” o “tirurí-tirurá” hay todo un esfuerzo por asegurar un nivel de vida a bordo muy elevado, tanto en lo que se refiere a sistemas de confort como de seguridad.

A ello hay que añadir la evolución de los motores HDi, que con la incorporación de la “e” delante y el cambio CMP incrementan aún más sus puntos más fuertes: economía de uso y suavidad.

Un comportamiento pausado y una forma de rodar muy suave completan un conjunto en el que las prestaciones quedan claramente en un segundo plano.

Para tener una unidad como la de las fotos pero sin las opciones, hay que desembolsar 21.800 euros, aunque muchas de las características que pueden hacer atractivo al Citroën C4 e-HDi Airdream con CMP6 se encuentran también en el acabado Seduction, que cuesta 19.450 euros.