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Prueba realizada por Gabriel Esono
Las colaboraciones entre marcas han sido siempre moneda común en el mundo del automóvil.
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Bien por pertenecer al mismo grupo, como las cuatro patas principales de Volkswagen (que cuenta con Audi, SEAT y Skoda), o las cinco de Fiat (que ahora suma Chrysler y Jeep a las tradicionales Alfa-Romeo y Lancia) o por firmar grandes alianzas (así llaman en Renault y Nissan a la absorción de ésta por parte de la Régie), lo cierto es que el intercambio de conocimientos y desarrollos, tanto de plataformas como de motores y transmisiones, no extraña a nadie.
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El Grupo PSA Peugeot-Citroën no es ajeno esta circunstancia. El mismo consorcio galo cuenta con dos de las marcas de mayor recorrido en Europa, a las que pronto se le unirá otra con la que tratarán de hacer frente a la demanda de coches “low cost” en la que Dacia (que por cierto, pertenece a Renault y utiliza su tecnología) se está llevando el gato al agua. Desde hace décadas, PSA fabrica con Fiat vehículos industriales ligeros, mientras que ahora presume también de montar en casi toda su gama motores desarrollados conjuntamente con BMW-Mini.
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Lo de la asociación con Mitsubishi es otra cosa, pero desde luego a la empresa nipona le está resultando muy provechosa la necesidad de Peugeot y Citroën de, por un lado, contar con un coche eléctrico con el que aplacar los ánimos medioambientales (el Peugeot iOn y el Citroën C-Zero son calcos del Mitsubishi i-MiEV) y, por el otro, ofrecer un modelo que satisficiera la creciente demanda de SUVs en el mercado europeo.
Ahí es donde entra el Peugeot 4007, un coche que, como el Citroën C-Crosser, deriva del Mitsubishi Outlander, del cual toma gran parte de su tecnología, incluido el cambio secuencial de doble embrague DCS6, del cual hablaremos más tarde.
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De esta manera, Peugeot puede presumir de contar con una base solvente, que por algo Mitsubishi es uno de los mejores especialistas en 4×4, con la que ofrecer una alternativa a la gran cantidad de SUV tamaño medio que las marcas generalistas ofrecen: desde el Ford Kuga y el Volkswagen Tiguan, al Renault Koleos (asimismo primo-hermano del coreano Samsung QM5), pasando por los Chevrolet Captiva y Opel Antara o los asiáticos Honda CR-V, Toyota RAV4, Kia Sorento e Hyundai ix55, hay todocaminos para aburrir.
Veamos por qué sí o por qué no el Peugeot 4007 se merece un hueco entre este elenco de camperos.
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Peugeot ha conseguido algo que no suele ser fácil: que unas siglas tengan vida propia. Si bien los primeros motores turbodiésel de inyección directa TDI del Grupo Volkswagen consiguieron a principios de los ’90 una repercusión similar a la que conoció el primer GTI de la historia, el VW Golf, la marca francesa ha logrado por lo menos igualar el reconocimiento de sus diésel HDi.
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Con el sistema common-rail por bandera, todas las variantes de estos propulsores, que desde hace han destacado sobre todo por su suavidad: pocas vibraciones y bajo nivel de ruidos.
Nada que objetar en lo primero, pero en cuanto a la sonoridad, el 2.2 HDi de 156 CV, montado en el Peugeot 4007, se hace algo más presente de lo que es habitual en esta familia de motores.
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Quizá sea una cuestión más del trabajo de insonorización del habitáculo que del mismo motor, pero lo cierto es que cuanto más pides de él, más consciente te haces de que hay cuatro grandes pucheros y un turbo silbando delante de ti.
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Salvando este inconveniente, casi todo lo demás son parabienes. En una época de downsizing como la que vivimos, se agradece contar con 2.179 cc para mover una carrocería tan grande. Y es que la marca declara un peso de hasta 1.770 kg para este coche (con las siete plazas y el cambio automático), lo que sumado a la amplia superficie frontal hace necesario un poco de buena voluntad en el motor.
Esta variante, a pesar de que ya empieza a ser veterana en contraste con las nuevas aplicaciones que han aparecido, por ejemplo, en el Peugeot 508 (204 CV) o el Jaguar XF (190 CV), ofrece con sus 156 CV a 4.000 rpm y 380 Nm a 2.000 rpm una respuesta suficientemente satisfactoria, incluso desde bajas vueltas.
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Esto, que con el cambio manual se debe de agradecer bastante, es una bendición con el secuencial de doble embrague DCS de 6 velocidades. Lógicamente, no es lo mismo un Mitsubishi Lancer Evolution que un Peugeot 4007, pero siempre es un placer contar con una transmisión que ayude, como en este caso, a llevar con mayor comodidad un motor, y si encima lleva unas enormes levas tras el volante, mejor que mejor. La marca reconoce que la aceleración pura no mejora, pero sin duda las recuperaciones pasan automáticamente a otro nivel.
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A cambio, los consumos han resultado bastante elevados en comparación con otros SUV que han pasado por nuestras manos. Los 7,2 l/100 km declarados en las cifras oficiales (0,5 l/100 km menos con el cambio manual) se han revelado bastante optimistas respecto a la media de 12,4 l/100 km que requirió durante los casi 470 kilómetros que recorrimos con él. Nuestra unidad de pruebas acumulaba ya más de 32.000 kilómetros, y cuando nos fue entregada la medición global era menos escandalosa, 9,2 l/100 km, pero buscando en nuestro histórico de pruebas, sale claramente desfavorecido al mirar los resultados obtenidos con coches mucho más potentes como el Volkswagen Touareg o más eficientes como el Mitsubishi ASX.
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Cuando una marca desarrolla un coche con aspecto de todoterreno, sabe que la mayoría de sus clientes no pisará nunca, o casi nunca, un terreno que no combine gravilla y alquitrán.
Por ello, en el pliego de condiciones dadas a los ingenieros se da absoluta prioridad a asegurar un buen comportamiento en carretera.
En el Peugeot 4007, esto se nota, por ejemplo, en que su chasis monocasco ha sido dotado con un típico eje delantero McPherson y un elaborado tren posterior multibrazo con forma de paralelogramo deformable. O lo que es lo mismo, una configuración propia de una berlina de cierto porte.
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Puestos al volante, se percibe desde los kilómetros iniciales que la comodidad de los ocupantes debía de ser otra de las premisas que debía cumplir el primer SUV de la firma del león.
Aunque el bastidor va muy bien sujeto, la elevada altura de la carrocería condiciona su comportamiento en curva, donde la evidente inclinación elimina de raíz cualquier ambición volantista.
Si, por el contrario, nuestra conducción es coherente con el tipo de coche que estamos llevando, entonces el 4007 nos regalará desplazamientos de lo más placenteros, por largos que sean.
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En el campo no se defiende mal si no se es muy exigente. Entre que la transmisión total no cuenta ni con reductora ni con bloqueos de verdad, y que los recorridos de suspensión son demasiado cortos para un recorrido agreste, es mejor no arriesgarse en las trialeras.
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Una rueda selectora en la consola central permite seleccionar entre tracción delantera, tracción total (4WD) y Lock. Esta última es la más adecuada para moverse en el campo, porque la tracción se reparte de forma permanente entre los dos ejes, y se alía, esta vez sí, con la altura del casco. Eso sí, cuando pierde rueda, la capacidad de tracción se resiente, te pongas como te pongas.
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Quien espere encontrar algo del ADN de Peugeot en el habitáculo del 4007 ya puede ir olvidándose. Así como en el frontal y en la trasera del coche se ha hecho un cierto esfuerzo por distinguir este modelo del Citroën C-Crosser y del Mitsubishi Outlander, en el interior la única diferencia se encuentra en el centro del volante, que lleva el logo de la marca.
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La calidad de ajustes, los materiales, el nivel de insonorización, el diseño del salpicadero y del cuadro, los asientos… Todo respira el aire de una marca ajena, con lo que ello significa.
El nivel general es aceptable, pero está por debajo de lo Peugeot nos está acostumbrando en sus últimas creaciones. También es cierto que el 7 en la denominación de este SUV lo enmarca dentro de los modelos de la anterior generación de la firma francesa, pero incluso así se nota una distancia con el resto de la gama.
La forma de compensarlo ha sido la mejor posible: haciendo la vida a bordo un placer y cargándolo de equipamiento. Para empezar, cuenta con 7 plazas, de las que 5 son un ejemplo de amplitud y las 2 de la tercera fila, un plus para este segmento, son casi para castigar a los niños que se portan mal.
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Hay que tener en cuenta, no obstante, que el ejercicio de desplegar y ocultar estos asientos requiere algo de práctica, mientras que los la segunda fila, en cambio, requieren sólo accionar un botón.
Conviene, sin embargo, mantenerse alejado de estos asientos cuando se pliegan, porque el sistema actúa con mucha fuerza y rapidez. El resultado, en cualquier caso, es una muy plana y satisfactoria superficie de carga.
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El precio de 38.200 euros coloca al Peugeot 4007 2.2 HDi DCS6 Sport Pack, la versión más cara de la gama, como el más barato entre la terna que forma con las variantes homólogas del Citroën C-Crosser y el Mitsubishi Outlander.
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Equipa de serie tapicería de piel, asientos delanteros eléctricos y calefactados, climatizador, manos libres y radio con cargador de 6 CD’s, dejando como opción el navegador con disco duro y la cámara trasera de ayuda al aparcamiento y sistema HiFi Rockford (920 euros) y la pintura especial (metalizada, 450 euros; blanca nacarada, 550 euros).
