Prueba BMW M3 Cabrio: memoria imborrable

Prueba realizada por Gabriel Esono

El mes de febrero de 2009, Cochesafondo empezaba su andadura como publicación online especializada en pruebas y reportajes del motor. Uno de los primeros modelos que pasaron por nuestras manos fue el BMW M3, el coupé por excelencia, el deportivo que desde su primera generación mejor ha sabido congeniar placer de conducción con prestaciones brillantísimas y unas ciertas cualidades como vehículo de uso diario.

Cierto es que los matices que admite la definición de placer al volante son tantos como conductores hay que confiesen que les agrada la actividad de gobernar un automóvil mientras se va de un punto a otro. De hecho, a diario corren ríos de tinta (cada vez más cibernética, dicho sea de paso) acerca de la mayor potencia bruta de un Mercedes-Benz tocado por la varita mágica de AMG o la mayor eficacia en piso deslizante de la tracción quattro de cualquier Audi RS, comparados con el deportivo de la Bayerische Motoren Werke. Y no me cabe duda de que los que lo escriben tienen su parte de razón. Pero lo cierto es que la referencia siempre es el BMW M3, y eso será por algo.

Inmediatamente después de que hiciera aparición aquel primer M3 con la carrocería E30, allá por el lejano Salón de Frankfurt de 1985, más de una y más de dos voces se oyeron pidiendo que le quitaran el techo a aquella maravilla hipermusculada. Les costó un poco decidirse pero, cuando lo hicieron, el resultado fue tan satisfactorio que hoy en día no se entiende un M3 sin su correspondiente versión abierta.

Este BMW M3 Cabrio, sin embargo, no es uno más dentro de la saga de súperdeportivos alemanes. Varios aspectos lo distinguen de sus predecesores y, sin entrar en la imposible disquisición si es el mejor o no de todos los M3 de la historia, sí hay ciertos “detalles” que lo convierten en un BMW M único, quizá el más icónico. Mientras dejamos que sea el tiempo el que tome esa decisión, vamos a ver a qué me estoy refiriendo.

El primer rasgo que supone un antes y un después en la leyenda del BMW M3 es su motor. Los ingenieros de la marca consideraron en su día que el excelso rendimiento del antiguo seis en línea del anterior modelo, que aún hoy es capaz de impresionar a cualquiera, había llegado a su tope. El bloque estaba tan equilibrado que, para conseguir incrementar su potencia, habrían tenido que reforzar piezas para mantener la fiabilidad y, con ello, habrían dado al traste con su capacidad de subir de vueltas prácticamente hasta el infinito.

Por ese motivo crearon esta maravilla de V8, probablemente el último atmosférico que salga de la factoría de BMW M. Un par de cilindros más y una cilindrada subida de 3,2 a 4,0 litros se encargan de obrar el milagro de hacer del M3 Cabrio aún más prestacional de lo que había sido. Sus 420 CV de potencia (casi 80 CV más que su predecesor) a 8.400 rpm y los 400 Nm de par motor a 3.900 rpm sirven de referencia entre los colectores de datos para mantener al convertible bávaro en lo más alto entre la élite de los deportivos hechos para pilotar a cielo abierto y con un cierto lujo.

Las cifras están muy bien, siempre lo digo. Permiten etiquetar un automóvil por encima de otro y siempre son un buen punto de partida para iniciar un acalorado debate con sesudas interpretaciones sobre el bien y el mal. Pero poco de eso tiene valor cuando te sientas en este coche (casi no importa qué plaza elijas, pero si es la delantera izquierda, mejor que mejor) y practicas el ejercicio de la aceleración pura y dura.

Esta versión tiene un poco de trampa, porque equipa el cambio DKG de 7 relaciones. La función Launch Control será odiada por los fabricantes de embragues, pero para cualquier mortal con ganas de sentirse propulsado como si estuviera en un cohete resultará extremadamente adictiva.

Pero aún lo es más saber que, no importa lo alto o bajo que esté el acelerador, lo arriba o abajo que esté la aguja del cuentavueltas: si dejas que tu pie derecho tome decisiones por ti, entonces pasas a ser un instrumento en manos de este coche, que se apoderará de todos tus sentidos y sólo dejará, a veces, que controles el único instinto que no conoce: el de supervivencia.

Y es que la maravillosa forma que tiene de subir desde 1.500 rpm a pasadas las 8.500 rpm te abstrae de todo lo que te rodea y te asciende a los cielos. Si llevas la capota oculta, esta frase es literal, sobre todo cuando pasas por un túnel, que es donde su sonido secuestrará hasta tu última neurona. Y encima, a la salida, verás la luz con una sonrisa…

¿Todo es maravilloso? Después de haber rodado con el BMW M3, creo que incluso en el paraíso debe de haber inconvenientes. Del consumo no hablaré en esta ocasión (si quieres, envíame un mail y te cuento el resultado), porque al fin y al cabo le han instalado un sistema Start&Stop cuya presencia se hace más que evidente cada vez que arranca, así como un dispositivo de recuperación de la energía de frenado.

De lo que sí hay que hablar es de la casi fantástica caja de cambios de doble embrague DKG. El casi no viene de la aceleración, perfecta, sin cortes, subiendo de marchas con una rapidez y una contundencia ajenas a la orografía de la carretera. La objeción llega más bien en el caso contrario, cuando tratas de apurar al máximo las frenadas y las reducciones, y entonces te encuentras con que no eres tú el que decide si es bueno o no cambiar, sino que lo hace el cerebro electrónico, más preocupado de preservar a las pequeñas criaturas metálicas que se mueven dentro del bloque que de restarle décimas a tu cronómetro interno.

Ligero, lo que se dice ligero, hay que reconocer que el BMW M3 dejó de serlo hace tiempo. Al aumento de dimensiones y el incremento de equipamiento que ha vivido generación tras generación, el único descapotable de BMW M en la actualidad (¿Para cuándo un Z4 M?) le añade la carga del techo duro que sí, lo convierte en un coupé-cabrio, pero también le pasa una factura del todo excesiva en la báscula: 1.905 kg (1.655 kg el coupé) son demasiados para cualquier coche que se quiera hacer pasar por deportivo.

Pues a pesar del exceso, han conseguido hacer magia con el M3 Cabrio, que una vez más sorprende por su pasmosa agilidad. Realmente asusta su capacidad para ir no rápido, sino rapidísimo, por cualquier tramo. Su tamaño está un punto por encima de lo deseable en los trazados más ratoneros, pero eso es más por el miedo a lo que te espera tras una curva ciega que porque haya algún GTI capaz de seguirle el ritmo.

Es, en cualquier caso, un coche exigente para el que lo quiera llevar al límite. En realidad, sólo en circuito tendrás la certeza de haberte acercado a esa finísima línea, ya la conoces, aquella que en carretera abierta separa tu diversión de la alegría del chapista de tu barrio.

Eso no significa que no puedas ir muy, muy rápido en trazados civiles. No sólo lo permite, sino que si te mantienes dentro de sus amplísimos márgenes de seguridad te hará sentir como si fueras un gran conductor. Por otra parte, gracias a la suspensión con control electrónico EDC opcional (unos 2.400 euros), se puede elegir entre suspensión dura o como una tabla, aunque muy mal tiene que estar el asfalto para sentir rebotes que te hagan bajar el ritmo.

Antes que eso, mucho antes, llegará el desfallecimiento de los frenos. Es uno de esos aspectos en los que BMW parece no querer poner toda la carne en el asador. Más que el peso del coche o el relativo conservadurismo del cambio, el punto en el que hay aún claro margen de mejora se encuentra en el equipo de discos ya que, igual que nos ocurrió con la versión cerrada, justo cuando empiezas a tomarle el pulso al coche y a la carretera es cuando empiezan a rogarte muy sonoramente que bajes el ritmo. Esperemos que en algún momento se decidan a ofrecer, aunque sea como opción, unos discos carbocerámicos.

El habitáculo del BMW M3 Cabrio se puede medir dos varas bien distintas. Si se toma la propia de un automóvil de lujo (casi 90.000 euros de coche bien valen tal consideración), entonces se podría echar de menos algo más de equipamiento de serie, un extra de espacio en las plazas traseras, más comodidad de la suspensión, una sonoridad más contenida y, ya de paso, un poco más de maletero. Pero si esta es tu referencia, este coche no sería para ti.

La otra forma de juzgarlo sería tomándolo como lo que es, un coche deportivo. En ese caso el sonido del motor te parecerá música celestial digna de tenerla de politono en el móvil, agradecerás la perfecta sujeción de sus asientos y que todo, absolutamente todo, esté en el lugar adecuado para poder dedicarte a lo que más invita este automóvil, que no es otra cosa que a conducirlo sin parar, mientras los riñones y la autonomía te lo permitan.

Y si echas de menos algo, no hay problema: la lista de equipamientos alcanza el medio centenar de páginas de tamaño DIN A4, sin fotos. De modo que, si no eres una persona especialmente caprichosa, puedes gastarte más de 40.000 euros extra en detalles “normales”. Si tienes peticiones especiales, sólo tendrás que preguntar, pero entonces ya estamos hablando otra vez de un M3 Cabrio como coche para sibaritas que lo quieren para presumir delante de un restaurante de cinco tenedores y, para eso, probablemente haya coches mejores.

El precio que piden por el último BMW M3 Cabrio con motor atmosférico es de 86.600 euros, a los que hay que sumar otros 4.900 euros si se quiere el, a pesar de todo, muy recomendable cambio DKG.

Escribo el precio por protocolo, pero lo que me pregunto es si este BMW es realmente tan especial para que merezca la pena tener un guardado en el garaje y no pensar en cómo será el siguiente.

Me respondo que sí, porque me temo que el siguiente ya no será tan puro. Seguro que será más potente y eficiente, más rápido y más eficaz en toda circunstancia. Quizá sea incluso algo más dócil, para un público más amplio, y tendrá mejores frenos. Será, si eso es posible, aún más bonito y a lo mejor su techo se oculte en menos de 22 segundos. Pero no será atmosférico.

Por eso creo que guardaré a buen recaudo en mi memoria este descapotable, por lo que pueda venir.