BMW M6: eficiencia bruta

Hace ya muchos meses que el BMW M5 nos había puesto sobre la pista de lo que se podía esperar de las variantes equivalentes del Serie 6 Coupé y el Cabrio. Con el aterrizaje del M6, las elegantes formas del Gran Turismo bávaro cuentan a partir de ahora con el poderío del V8 de 4.395 cc que estrenó la berlina, que como es norma supera en todo a su predecesor.

¿En todo? Va a ser que no. El término downsizing sigue extendiendo sus redes y ahora llega a este deportivo, que pierde el grandioso –en todos los sentidos- motor 5.0 V10, inspirado según decían en la experiencia obtenida por la marca en la Fórmula 1.

Son, pues, dos cilindros y 600 cc los que se han quedado por el camino, pero el sacrificio no ha sido en vano. Ahora, con 560 CV, son 53 CV más los que llegan al eje trasero, aunque lo hacen antes, entre las 6.000 y 7.000 rpm (el corte acontece apenas 200 rpm después) en lugar de flirtear con las 8.000 vueltas como hacía su predecesor.

Por si medio centenar de caballos supieran a poco, basta echar un ojo a la entrega de par máximo, que ahora es de 680 Nm desde 1.500 rpm hasta las 5.750 rpm, cuando el V10 se “conformaba” con 520 Nm a 6.100 rpm.

Como no podía ser de otra manera, las cifras cambian de sentido cuando se pasa a los consumos, que con 9,9 l/100 km en el coupé y 10,3 l/100 km en el cabrio se sitúan del orden de los 5 litros por debajo de lo declarado en el anterior BMW M6.

Magia azul

La tecnología necesaria para conseguir estos resultados tiene nombres y apellidos cada vez más habituales en la firma alemana en los últimos tiempos: al sistema de distribución variale Doble-Vanos que ya montaba el V10 se le han añadido el M TwinPower Turbo con sistema de carga Twin Scroll, inyección directa de gasolina High Precision Injection y regulación variable de las válvulas Valvetronic. Para reducir los consumos, BMW también aplica en el nuevo M6 las soluciones que denomina EfficientDynamics, a saber, dispositivos como la función Auto Start/Stop o la recuperación de la energía de frenado, entre otros.

BMW ha dado por finalizada la vida del otrora cambio secuencial de referencia, el SMG, y ahora apuesta por el sistema que va camino de convertirse en estándar. La caja de cambios M DKG (Doppel-Kupplungs-Getriebe) Drivelogic mantiene el esquema de 7 relaciones, pero ahora se enlaza con el volante de inercia a través de un doble embrague en baño de aceite, lo que significa que las transiciones han de ser, como mínimo, tan instantáneas como lo fueron en los BMW M3 que pasaron por nuestras manos.

Esta vez, además, lo acompañan de un control Low Speed Assistance, que suaviza la conducción a baja velocidad. Para redondear el conjunto motor-transmisión, para el eje trasero se ha dispuesto un diferencial autoblocante activo, compuesto por un bloqueo de discos controlado electrónicamente por la misma centralita que gestiona el control de estabilidad.

Lo que sí ha supuesto una verdadera sorpresa ha sido la incorporación, por primera vez en un M de serie, de un equipo de frenos opcional con discos carbocerámicos, autoventilados y perforados de 400 mm de diámetro delante y 396 mm detrás, un equipamiento que se antoja imprescindible para aquellos que quieran contar con el M Driver’s Package o, lo que es lo mismo, los que tengan pensado alcanzar los 305 km/h que permite dicha opción. Para que no quepa duda de la nobleza del material, las pinzas de las unidades que los monten estarán pintadas de azul oscuro metalizado y lucirán el emblema M. Se trata de pinzas fijas de seis bombines y están atornilladas radialmente al apoyo basculante. Para cubrirlos, este conjunto se monta con unas llantas específicas de 20 pulgadas.

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