©Piero Schiavo
Prueba realizada por Gaby Esono
El periodismo del motor tiene algunos momentos malos. Por mucho que te guste saber sobre coches y escribir durante horas de ellos, o explicar hasta los más nimios detalles de las últimas novedades, en muchas ocasiones te encuentras delante del ordenador y te preguntas “¿Por qué?”.
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Quizá se debiera a la astenia de esta extraña primavera, pero en esa tesitura me encontraba hasta que recibí un mail de Audi que me cambiaría el ánimo durante semanas: “Tenemos disponible un R8 durante 3 días. ¿Cómo lo tienes?”. Supongo que la pregunta era retórica, pero no dejaba de tener su gracia la aparente normalidad con la que me ofrecían un coche que podría servir de aval para la hipoteca de mi casa.
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Realmente, en Cochesafondo ya tenemos una cierta experiencia en probar coches muy radicales y exclusivos. Si tienes un rato para ojear la sección de Pruebas, podrás encontrarte con nuestras impresiones sobre el BMW M3, tanto del Coupé como del Cabrio, o del anterior BMW M6, del que recuerdo tanto sus 507 CV como el estremecedor aullido de su motor V10, que ya ha pasado a la historia. En el escalón más bajo de los deportivos, he tenido el placer de disfrutar con el SEAT Léon Cupra R, que comparte cartel sin complejos con sus primos de Volkswagen, el Golf R y el Scirocco R, con el Mazda3 MPS o con las impagables versiones Cooper S del Mini.
Sin embargo, aunque cada uno de esos coches me dejó varias noches en vela, los que en este corto periodo de tiempo han llegado a emocionarme de veras han sido solo dos. Jamás olvidaré la primera vez que aceleré a fondo el Ford Focus RS, en una recta húmeda y oscura. Y cuando mis nietos me pregunten, con seguridad les hablaré del día que, aparcado en el garaje con la capota abierta, tuve la ocurrencia de arrancar el motor del Nissan 370Z Roadster. Aún se me eriza el vello con ambos recuerdos.
Sea como fuere, objetivamente no había ningún motivo para ponerse nervioso. Tampoco lo había para llamar a Piero Schiavo, el mejor fotógrafo del automóvil que conozco, para que nos hiciera las fotos. Ni para pedirle a Marta que posara junto al coche. Ni para levantarse a las 6 de la mañana para ir a buscarlo. Ni para acercarse a los Pirineos para vivir unos kilómetros de intimidad con él.
Tampoco hay ningún motivo para que esté temblando como un poseso mientras tecleo y, sin embargo, aquí me tienes.
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Todo es mentira. Sí que había motivos para estar emocionado. Los nervios se integraron en mi comportamiento desde el mismo momento en que saltó la alerta de mensajes de correo recibidos. Y eso, a pesar de que no supe, hasta que pude tocar su rojinegra carrocería de aluminio, que en su interior, resguardado bajo una mampara transparente, se ocultaba el motor pata negra, el 5.2 FSI V10, el mismo bloque que sirve de partida para la familia de los Lamborghini Gallardo.
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Si tratara de imitar a los grandes profesionales, haría un sesudo análisis de todas sus grandes virtudes y usaría algún eufemismo que maquillara sus defectos. Así, podría decir que sus 525 atmosféricos CV tratan de manifestarte desde el mismo momento en que giras la llave de contacto. O que su respuesta es muy satisfactoria desde algo más allá de las 1.750 rpm hasta bien pasadas las 8.000 vueltas.
Mencionaría que su entrega de par es muy generosa, 530 Nm, y que por ello no importa que ese pico no llegue hasta las 6.500 rpm, porque da señales de vida muy pronto, y porque la única oposición digna de ser mencionada que se encuentra son los 1.625 kg de esta variante coupé con el cambio R tronic.
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Como buen redactor, tampoco olvidaría mencionar los consumos. Aquí he de decir que mi compañero, Roger Escriche, asegura haber visto rondando en el ordenador de a bordo de este Audi R8 V10 R tronic los 12 l/100 km de media, si te tomabas las cosas con calma. Se nota que es un buen chico. Yo no fui capaz de hacer que la inyección directa bajara de los casi 14 litros que declara la marca, aunque en el global de la prueba, en la que recorrimos 1.020 km, el consumo fue de 16,4 l/100 km.
Y ahora, la verdad
Es curioso que, incluso hablando de un coche como el Audi R8, me sienta obligado a teclear cifras, cuando lo que de verdad importa es explicar lo que te pasa en el alma cuando su V10 cobra vida. Al arrancarlo en frío te deja muy clarito que a pesar de ser bajo y gordo no es Papá Noel. Y puede que en los primeros metros te confunda su bruta docilidad, de la que culparás a una dirección dura en parado y al tacto suave del resto de mandos.
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Pero la confusión se termina en cuanto dejas atrás las columnas y los semáforos y le das 500 metros de margen al coche que se mantiene impertérrito en el carril izquierdo. Hasta que te ve llegar de la nada en apenas unos segundos.
Desde el primer contacto del pie derecho con el pedal del acelerador, tomas conciencia de que muchas de las referencias anteriores dejan de tener sentido. Se trata, para que nos entendamos, de un motor poderoso. Muy poderoso. Y también es rudo, a pesar de la sofisticación de sus dos bancadas.
Al fin y al cabo, estamos hablando de diez pucheros bien grandes, que inhalan el aire como si les fuera la vida en ello, para a continuación exhalar un maravilloso y grave sonido al que sólo puedes prestar verdadera atención apenas los primeros segundos. Pasado el primer instante de brutal aceleración, todos los sentidos, salvo la vista, parecen quedarse en modo de latencia, confiando tu integridad física a lo que dicten tus ojos.
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De repente, tras la recta de varios kilómetros que solemos usar de referencia, llegan las inevitables y deseadas curvas. Al verlas venir de lejos, el cerebro comienza a recuperar algunas funciones y recuerdas que también se puede usar el cambio R tronic mediante las pequeñas levas del volante.
En su momento, esta transmisión robotizada de 6 relaciones y embrague simple (al estilo, por ejemplo, del Ferrari F1 original o del Lexus LFA) fue toda una apuesta técnica, que trataba de aunar las ventajas de un cambio automático con la falsa sensación de control de un manual. Después de haberlo probado en su día en circuito (en Montmeló y con el motor V8), quería pensar que no es que fuera un poco lento, sino que en ese ambiente se le exigía más de lo debido. ¿Pero dónde si no?
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Esta vez, sin embargo, libre de las ataduras del trazado cerrado, me tomé las autovías como un mal necesario para alcanzar mi destino, varios cientos de kilómetros por carreteras de curvas, donde una décima de más o menos carece de importancia cuando son 525 los caballos que tiran de tu cabeza. Por eso, esta vez sí, aunque la tecla “Sport” y el programa «Launch Control» ayuden a sentir un poco más de vértigo, creo que una transmisión de doble embrague aportaría el plus de suavidad y eficacia que ya pueden verse en coches de este estilo, aunque sea a costa de perder un punto de “masculinidad”.
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El Audi R8 es algo muy parecido a la perfección dinámica hecha coche. Y ya tiene delito que ésa sea precisamente una de las pocas pegas que se puedan leer respecto a este biplaza, que de tan bien que va es como si se hubieran dejado un poco de sal o de pimienta al hacerlo, pero es que no se puede tener todo.
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Entre el pliego de condiciones a la hora de desarrollar este coche, parece que estaba el que debía ser conducible por cualquiera con dos dedos de frente. Así que, a pesar de que comprar un coupé con motor central y más de medio millar de impacientes espectadores pone un poco en cuestión la premisa anterior, lo cierto es que la gente de Ingolstadt ha sabido crear un superdeportivo al alcance de más conductores de lo que uno podría pensar.
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Cuidado, que no estoy hablando de límites de adherencia y de iniciar la curva con subviraje y acabarla con el eje trasero desbocado, escenarios en los que el R8 juega encantado. Me refiero a que, igual que antes decía que su motor es poderoso, también se puede afirmar que su bastidor está tan bien logrado que permite llevar un ritmo de auténtico vértigo sin aparente esfuerzo.
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De hecho, para que los enormes Pirelli PZero (235/35 R19 delante; 295/30 R19 detrás) comiencen a rechistar, debes dejar el sentido común aparcado en un área de servicio, esperando a que lo recojas a la vuelta.
Un reparto de masas ideal (44% delante, 56% detrás), un peso relativamente contenido teniendo en cuenta la potencia del motor, la suspensión activa magnetic ride, una dirección directa (cuando “conduces” sí se agradece su dureza) y, cómo no, la tracción total quattro se encargan de facilitar el trabajo a quien trate de gobernar toda esta parafernalia técnica. Ahora bien, hay una cifra que sí me parece interesante mencionar: en condiciones normales, el 85% del par va para el eje trasero, que además monta un diferencial autoblocante mecánico, es decir, de los de verdad. En caso de pérdida de tracción, el tren delantero llega a asumir hasta un 30% de la fuerza, pero para cuando eso ocurre más te vale no haber copiado en el máster de perfeccionamiento del contravolante.
Si no es así, siempre te queda el recurso que algún ignorante engreído podría tildar de los cobardes: en caso de duda, freno a fondo. No te preocupes, este coche no te fallará jamás. Aquí tengo que hacer una comparación injusta y cruel. Una vez tuve la tentación de ir a buscar una conocida carretera pirenaica, que separa más que une las localidades de Ribes de Freser y Puigcerdà, con el BMW M3 Cabrio.
Al llegar a la cumbre y punto intermedio psicológico del tramo, en la Collada de Toses, no me quedó más remedio que bajar sensiblemente el ritmo, ante el sensible descenso de rendimiento de su metálico equipo de frenos. De modo que con tan ideal referencia me fui de nuevo para allá, con un poco de miedo, lo reconozco.
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©Cochesafondo/Piero Schiavo
Cien kilómetros después, sólo me quedó una duda por resolver: no sé si el Audi R8, con los discos de acero de serie, sufriría del mismo modo que su paisano bávaro, pero sí puedo asegurar que los indiscretos aros cerámicos opcionales del aparato de Ingolstadt no tienen fin. Si la aceleración es la de un poseso, la frenada de este biblaza te deja parado, literalmente, en muchísimos menos metros de los que esperas y, además, lo hace siempre, todas las veces. Son los mejores frenos que he probado. Y también los más caros, porque piden por ellos 11.370 euros.
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Que nadie espere un coche cómodo al subirse al Audi R8. Tampoco lo pretende. Entrar y salir exige una cierta agilidad pero, una vez dentro, son los asientos deportivos normales (los baquet cuestan 4.075 euros) los que se encargan de hacerte saber que, en ese habitáculo, tonterías las justas.
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Luego puedes hacerte la ilusión de que el lujo exquisito de la tapicería de piel del programa individual (el de las fotos, 10.185 euros) y el tacto del tejido Alcantara en el techo (2.575 euros) o del ante en el freno de mano y el volante (965 euros) bien merecen la pena el sacrificio de una suspensión dura, incluso en su posición blanda.
Incluso puedes llegar a pensar que los 12 altavoces del sistema de audio Bang & Olufsen de serie en esta versión (el navegador no, y cuesta 2.845 euros, más los 405 euros del Bluetooth) podrían eclipsar en algún momento la sinfonía de sus 10 cilindros.
Así que, por mucho que uno se empeñe en ir a revisar el velero en el puerto de Montecarlo, o en salir a tomar un aperitivo en un selecto bulevar milanés, a mí no me van a convencer de que éste es el coche ideal para hacerlo, sobre todo cuando Brabus (smart fortwo) y Aston Martin (Cygnete) sí ofrecen biplazas más acordes para tales menesteres.
Ahora bien, lo que en tales ambientes es un suplicio, en carretera abierta se convierte en un placer inenarrable, aunque llevo ya más de 2.000 palabras intentando explicarlo.
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“Este coche no merece la pena, porque sólo se puede disfrutar en circuito…”. Si alguna vez oyes a algún entendido soltando esta frase refiriéndose al R8, puedes hacer dos cosas: o le das una colleja de mi parte, o le pasas mi e-mail para que le explique por qué pienso que está completamente equivocado.
¿Es un coche para usar cada día? Pues no, porque por mucha tapicería de piel y caro equipo de música que le montes, llega un momento en la vida en el que hay que saber priorizar y apostar por el pragmatismo de una buena berlina o, si me apuras, de un SUV.
Pero para esos otros días en los que necesitas que te dé el aire y sentirte vivo, que quieres engañarte a ti mismo imaginando que eres un piloto de depurada técnica (quizá lo eres, no te conozco), desde luego el Audi R8 cumple de sobras con las pretensiones de los más ambiciosos.
