Renault recrea con el A110-50 el Alpine del futuro

El Salón del Automóvil de París de 1962 fue testigo de la presentación de un atrevido coupé, el Alpine A110, sensible evolución del A108, del que le distinguían un capó motor más plano, mayor superficie acristalada y los pilotos traseros, tomados en Renault 8. La cosa no acabó ahí, ya que contaba con un nuevo motor, cuyo radiador iba fijado en la parte trasera, lo que obligó a realizar modificaciones en las entradas de aire, ubicadas en la parte alta de las aletas de resina y que se remataron con molduras cromadas, por si alguien no reparaba en los cambios.

En España, sin embargo, el Alpine tiene su propia historia. FASA Renault comenzó a producir el A108, tanto en carrocería coupé como cabrio, en 1963. Tras varias evoluciones, finalmente en 1967 se presentó la versión española del Alpine A110, que tomaba el motor de 1.108 cc conocido en el R10.

De los 51 CV que ofrecía esta primera versión, se llegó a los 85 CV que entregaba el motor de 1.397 cc del R12 TS, al que se le había montado la culata del R5 Alpine francés (el equivalente al R5 Copa). Lanzado en mayo de 1977, el A110 1400 dejó de producirse justo un año después, acumulando un total de 1.904 unidades de Renault Alpine producidas en España, 1.566 de ellos correspondientes a la Berlineta A110.

Con este automóvil, bien en su variante francesa o en la nacional, la Régie tuvo que acomodar espacio en sus estanterías para los trofeos en competición, donde acumuló logros como los tres campeonatos de España de Rallies o diversos títulos en Francia, Europa y el mundial, con victorias en Monte Carlo, el Tour de Corse o Portugal, entre otros.

La historia está bien pero…

Sin duda ha sido esta herencia deportiva la que ha condicionado el desarrollo del Alpine A110-50, basado técnicamente en el Mégane Trophy y en el que Renault Sport Technologies ha tenido mucho que ver. Esto significa que bajo su atractiva carrocería de carbono, repleta de guiños a su ilustre predecesor, como los faros adicionales abombados (con iluminación full-LED, pero amarilla…), la luneta trasera tridimensional transparente o las entradas de aire laterales, se oculta un conjunto bastidor-grupo propulsor nacido para la competición.

Pero mejorado. La escasa altura de este prototipo (1.230 mm) ha obligado a rebajar el arco del habitáculo y la cruceta central del compartimento del motor, lo que tiene un efecto directo sobre el centro de gravedad. El reparto de pesos, en cualquier caso, permanece inalterado respecto al modelo de la copa monomarca, con un 47,8% sobre la parte delantera, lo mismo que la batalla, clavada en 2.625 mm.

Sí son ligeramente más anchas las vías (1.680 mm delante y 1.690 mm detrás), mientras que las llantas específicas, de 21 pulgadas, calzan unos neumáticos Michelin homologados para carretera. De frenar este aparato se encargan unos discos ventilados de acero de 356 mm delante, enfrentados a pinzas de 6 pistones, y discos de 330 mm con pinzas de 4 pistones detrás.

El bastidor se ha completado una suspensión de dobles triángulos y múltiples variables de reglajes independientes, incluidos los de los amortiguadores Sachs, montados sobre los triángulos inferiores y regulables en compresión y expansión.

En lo que se refiere al grupo propulsor, no había por qué irse muy lejos, pero no han podio resistirse. Del motor de partida, el Renault V4Y ya conocido en el Mégane Trophy, han mantenido la configuración básica, de modo que sigue siendo un V6 de 3,5 litros de cilindrada y 24 válvulas ubicado en posición central unido a un cambio secuencial semiautomático de 6 marchas, con embrague bidisco cerametálico.

También se aprovecha la admisión de carbono original. Pero el cárter inferior (semihúmedo), las piezas móviles (pistones, bielas, cigüeñal), la distribución (árboles de levas y muelles de válvulas), el sistema de escape y, lógicamente, la cartografía de la centralita, se han trabajado especialmente para el prototipo.

Pese a todos estos cambios, las cifras de potencia y par se mantienen en 400 CV a 7.200 rpm y 422 Nm a 6.200 rpm respectivamente, aunque la marca asegura que la entrega es más llena en todo rango de revoluciones. De todas formas, su peso de 880 kg (100 kg menos que el Mégane Trophy) sí debería asegurar unos tiempos por vuelta sensiblemente menores.