Prueba realizada por Gabriel Esono
Quizá sea cosa de la edad, pero cuando pienso en un Opel deportivo lo primero que me pasa por la cabeza son las siglas GSi. Puede que ahora suenen un poco demodé, pero en su día fueron una muy deseada alternativa a los GTi con los que Volkswagen y otros varios dieron un vuelco radical al panorama de los deportivos accesibles.
Poco recuerdo queda ya de aquel Opel Kadett GSi de los años ’80, que derivó la década siguiente en la primera generación del Opel Astra que hoy conocemos. Y, de hecho, la misma marca fue desvirtuando el valor de esas siglas, que en su momento, cuando el logo 16V era lo más, servían de presentación de la mecánica 2.0 atmosférica más afinada del mercado. Era, como suele decirse, un auténtico cañón, que la llegada de normas antipolución cada vez más restrictivas (y el cambio de estrategia de la marca) dejó en un motor simplemente eficaz, pero sin alardes.
Tanto cambió la historia, que para la segunda generación prefirieron inventarse el logo OPC, de Opel Performance Center, para identificar a sus variantes más deportivas. Y es que con la irrupción del turbo en el compacto alemán, una “i” minúscula ya no habría intimidado a nadie.
La deportividad, sin embargo, ha tenido varios enfoques a lo largo de la vida del Astra, del que se sacaron de la chistera una elegante carrocería coupé “de verdad”, desarrollada por Bertone (y un elegante derivado cabrio) que no tuvo continuidad en la tercera generación. A cambio, dotaron a la carrocería de 3 puertas de cierta personalidad propia, como Renault hizo con el primer y el tercer Megáne, o Citroën cuando lanzó su primer C4. Al contrario que los franceses, que suelen sucumbir a la tentación de llamar coupé a estas variantes (una buena forma de justificar que son menos prácticas que las de 5 puertas), Opel prefirió inventarse otra denominación para identificarla: GTC.
La jugada les salió tan bien, que el nuevo Opel Astra GTC se anda incluso con menos miramientos que su predecesor. En su diseño se han aceptado menos compromisos y se ha hecho claramente pensando en quien lo va a conducir. En realidad, la carrocería de 5 puertas ya tiene de base un enfoque mucho más dinámico que las generaciones anteriores, así que parecía relativamente sencillo llevar más al extremo este planteamiento, sin necesidad de aparatosos aditamentos supuestamente aerodinámicos.
Opel ha anunciado a bombo y platillo la versión OPC del nuevo Opel Astra que, como es tradición, supera en potencia a casi todos sus rivales. Pero no nos engañemos: estas versiones, que son las que más nos gusta poner contra las cuerdas, acostumbran a ser meros escaparates con los que las marcas llaman la atención sobre el resto de la gama, que siempre cuenta con opciones mucho más racionales.
No está claro, sin embargo, que un compacto con forma de agresivo coupé y un motor 1.6 turbo de 180 CV pueda considerarse estrictamente racional. Desde luego, esta potencia queda muy lejos de los 280 CV que declara Opel para el Astra OPC, que hace pasar al modelo que ves en las fotos por un mero chico “traviesillo”. No obstante, hoy en día cualquier coche compacto que supere el centenar y medio de caballos ya puede prometer a quien lo conduce suficientes emociones para el día a día.
Antes de sentarme en el Astra, recordaba las sensaciones que me dio en su día este propulsor en el Opel Insignia. El coche grande de Rüsselheim, a medio camino entre un dinámico modelo familiar y un automóvil de representación, me sorprendió porque mostraba un nervio inesperado para el porte que sugiere su estampa.
La sorpresa con el Opel Astra GTC ha llegado precisamente por lo contrario. Siendo, como ya nos había demostrado ser, un motor con bastante chispa, esperaba que en el compacto este pequeño tetracilíndrico tuviera aún más presencia en la conducción, pero no ha sido así, al menos en la unidad que hemos probado nosotros.
La respuesta es muy homogénea desde muy abajo, pero si quieres sensaciones tienes que aplicarte con el cambio de marchas. La baja cilindrada marca el carácter de una mecánica que no empieza a dar ciertas alegrías hasta que el turbo alcanza su pleno rendimiento. Los discretos 230 Nm de par máximo no llegan hasta las 2.200 rpm y, aunque como decía la escalada de vueltas es constante hasta casi el régimen de potencia máxima, a 5.500 rpm, los 180 CV que anuncia la marca parecen haber sido un tanto domesticados en este caso.
Igual eres uno de esos avezados lectores que piensan que con el sistema FlexRide en posición ‘Sport’ todo cambia. Pues no, porque la descripción que he hecho ha sido con esta tecla activada. En las posiciones Normal o Tour, el panorama cambia radicalmente y la apuesta por la comodidad y el ahorro es tan evidente que cuesta creer que se trate de un coche con otras pretensiones.
Una de tantísimas ventajas de la irrupción masiva de la electrónica en el automóvil es que permite, presionando un solo botón, cambiar sensiblemente las sensaciones que ofrece un mismo coche.
Antes, si lo que te tiraba era el feeling deportivo, tenías que buscar una marca concreta, como por ejemplo BMW (la tracción trasera del Serie 1 es lo que tiene) Alfa Romeo (aunque con el Giulietta la cosa ha cambiado bastante) o SEAT (liberado de prejucios, el León es una muy satisfactoria referencia). Hoy, en cambio, Opel es de las que primero y más en serio se han tomado la idea de ofrecer un coche para todo. Por eso se inventaron el sistema FlexRide.
Dos botones en el salpicadero, Tour y Sport, son los culpables de que la suspensión del Opel Astra GTC pase de digerir los malditos resaltes como si la cosa no fuera con este coupé (vamos a llamarlo así para entendernos), a tragarse las curvas con un aplomo notable. En la posición más confortable, las inclinaciones de la carrocería y el subviraje se hacen más evidentes, pero a cambio invita a realizar una conducción pausada, libre de estrés, en la que la suavidad de la dirección y de la respuesta al acelerador no elevan el pulso más de lo necesario.
Si, por el contrario, lo que nos pide el cuerpo es un poco de brío, entonces basta con mover el dedo y pulsar la tecla correspondiente para sentir como, sin mover el pie del pedal derecho, el motor se revoluciona; al ir a tomar la primera curva, un dedo ya no es suficiente; aquella china en la calzada que no te había llamado la atención se convierte en pedrusco; y si tienes la sensibilidad de una medusa y no te has dado cuenta de nada de esto, no te preocupes, porque el color rojo que adquiere el cuadro de mandos no deja lugar a ninguna duda de la configuración que acabas de elegir.
En esta ocasión, sin embargo, así como el motor no ha respondido como lo recordaba en el Insignia, el tacto general en cambio sí me ha dado la sensación de que cambiaba de forma demasiado radical. De un carácter atemperado pasa a ser casi nervioso y obliga a prestar mucha más atención al conducir.
Quizá sea un efecto buscado, porque las formas del Opel Astra GTC hacen pensar que se trata de un coche hecho para llevar siempre el casco en el maletero, pero yo no he sabido apreciar el agradable punto intermedio que sí encontré en el Astra de 5 puertas con el motor 2.0 CDTi y cambio automático con el que me fui a cubrir la Baja España-Aragón hace un par de años.
¿Qué es lo que puede haber pasado? Lo que se me ocurre es que Opel ha elegido una suspensión más elaborada para esta carrocería del Astra. Si bien en el eje trasero se mantiene la timonería de Watt, para las ruedas delanteras se ha optado por el esquema HiPerStruts, una derivación del McPherson de toda la vida en el que el brazo inferior, que une el subchasis con la rueda, cuenta con la ayuda de un brazo lateral con forma casi de semicírculo y cuya función es la de dividir las fuerzas a las que está sometida la dirección. Entonces, al estar tan liberada, se vuelve mucho más sensible a la acción del conductor, para lo bueno y para lo malo.
El diseño de la carrocería del Opel Astra GTC ha sido todo un acierto estético. Sus creadores no parece que hayan tenido que ceder a demasiados compromisos, porque está claro que el objetivo era desarrollar un coche que entrara por los ojos, algo que ya se intuía en la versión de 5 puertas.
En el caso del coupé, la cintura alta junto con la caída del techo hacen del conjunto un automóvil en el que apetece entrar y sentarse… delante. Los ocupantes de las plazas delanteras notarán pocos cambios respecto a la berlina, que no es que destacara por dejar un gran espacio, sino más bien por envolver a conductor y acompañante, que se sienten protegidos por un prominente salpicadero en el que la consola central prácticamente se prolonga hasta la altura del freno de mano. Delante, uno se siente el auténtico protagonista de la fiesta.
Detrás, el panorama, es otro. Una vez sentado, la sensación de espacio es aceptable, porque los responsables del interior han sido listos y han dispuesto el respaldo relativamente inclinado. Pero el espacio para las piernas es el que es, es decir, justillo, si van dos e insuficiente si van tres, porque el del centro se encuentra además con el prominente soporte del apoyabrazos delantero. Tampoco ayuda en este caso la escasa superficie de las lunas laterales, o la contenida altura respecto al techo. Como decía, un diseño en el que las concesiones a la galería convierten al GTC en un coche ideal para decidir a qué persona quieres más en este mundo.
Una vez tomada la decisión, no tendrás problema en meter el equipaje de los dos en el maletero. Los 370 litros de capacidad (sumando el práctico doble fondo si la rueda de repuesto es de las de emergencia) están más que bien teniendo en cuenta que no está hecho para cargar. Pero si tienes que hacer una mudaza o irte de camping 6 meses a Uzbekistán, los 1.253 litros con los asientos traseros plegados, que además dejan una superficie bastante plana, te pueden sacar de bastantes apuros.
Opel ha tenido siempre bastante buen gusto a la hora de diseñar modelos más o menos deportivos. Fuera con aditamentos estéticos o, como en este caso que nos ocupa, con carrocerías bien trabajadas desde la base, si un coche de esta marca quería transmitir dinamismo, lo clavaba.
Otra cosa es cómo luego la marca interpreta que debe comportarse un coche con siglas, llámese GSi, GTC u OPC. En el caso de este Astra, la marca ha ido un punto más allá de lo acostumbrado en cuanto a bastidor, lo que lo convierte en un coche más exigente y, por tanto, requiere poner mucha más atención si se le quiere sacar partido al conducir.
El precio de tener un coche bonito como este Opel Astra GTC con el motor 1.6 Turbo de 180 CV con el acabado Sportive es de 26.200 euros con el IVA del 18%, descuentos aparte.
Luego, como has podido comprobar en las fotos, se le pueden incluir asientos de piel (1.041 euros), la pintura con efecto perla que la marca llama “blanco mineral” (781 euros), llantas de aleación de 19 a 20 pulgadas (entre 104 y 1.249 euros), así como diferentes paquetes interiores y exteriores como el Pack Premium con navegador y faros bixenón (1.197 euros), entre otros.
