Citroën DS5, DS4 y DS3 ©Cochesafondo
Una de las cosas que más están cambiando en el mundo del automóvil en los últimos tiempos es que cada vez cuesta menos derribar ciertos tabúes. Las marcas de lujo, por ejemplo, se pasaron décadas rechazando la idea de crear coches pequeños, por miedo a desprestigiar su escudo haciéndolo accesible a un público más amplio.
Volkswagen Golf GTI ©Cochesafondo
Así, el Volkswagen Golf fue durante mucho tiempo el modelo aspiracional entre los compactos (o, al menos su versión GTI, sobre todo en mercados como el nuestro). Hasta que le salió un rival dentro de la propia familia dentro del grupo alemán, el Audi A3, una apuesta más decidida que el BMW Serie 3 Compact.
Audi A1 ©Cochesafondo
Tiempo después, en BMW trataron de bajar un peldaño el aura de marca premium, pero lo hicieron con cierta discreción, por si acaso. La compra de Mini les dio carta blanca para producir coches caros en un segmento, el de los pequeños urbanos, en el que el pragmatismo (y el precio) siempre había sido condición sine qua non para cualquiera que quisiera obtener cierta rentabilidad. No obstante, de nuevo ha sido Audi la que se ha atrevido a dar la cara y poner los cuatro aros en la parrilla de un coche de menos de cuatro metros, el A1.
Mercedes-Benz CLA © Mercedes-Benz
Mercedes-Benz, con el Clase A, Clase B y ahora el Clase CLA, Lexus con el CT 200h o Volvo con el veterano C30 son las otras marcas de alto standing que se han metido en segmentos populares, seguras de que es la mejor manera de atraer nuevos clientes y, sobre todo, más jóvenes.
Lexus CT 200h ©Cochesafondo
Una estética que los identifica claramente con el resto de hermanos distinguidos de sus respectivas gamas sirve de carta de presentación de estos modelos, que en el caso de los alemanes se complementa con una amplísima oferta de motores, transmisiones y equipamientos. La posibilidad de hacerte un coche prácticamente a medida, tanto más cuanto más dinero estés dispuesto a gastarte, es uno de los rasgos diferenciales de los compactos y pequeños premium respecto a los generalistas, salvo en el Lexus, que ha hecho de la propulsión híbrida su bandera, a la que acompaña de un refinamiento interior muy logrado.
 Citroën DS3 Cabrio ©Citroën |
 Citroën DS4 ©Citroën |
 Citroën DS5 ©Citroën |
A primera vista podría parecer que Citroën se ha limitado a jugar la baza de la diferenciación estética y de la personalización para llamar la atención del público sobre los DS, pero a medida que vas probando diversas unidades de su gama premium, te das cuenta de que el comportamiento dinámico cambia sustancialmente respecto a la familia generalista. Ahora bien, el trabajo realizado tiene unos resultados que varían bastante según el segmento en el que estés pensando.
Citroën DS3 vs Citroën C3 © Cochesafondo
El Citroën DS3, primer modelo de la gama DS de la firma del doble chervrón, comparte plataforma con el C3, pero no se trata simplemente de una variante resultona con 3 puertas de su utilitario (apenas comparten capó y aletas).
Citroën DS3 ©Cochesafondo
Citroën ha trabajado en profundidad en el bastidor del DS3, al que ha dotado de componentes de suspensión y reglajes específicos. Para mejorar el comportamiento, en el eje delantero se han utilizado triángulos de suspensión, muelles y amortiguadores propios, así como el soporte del elemento portador, tope de ataque del mismo y la barra estabilizadora. También son específicos los muelles y amortiguadores del eje trasero, además del travesaño del tren.
Citroën C3 ©Cochesafondo
La evidente diferencia de comportamiento entre el cómodo (y blando) C3 y el dinámico DS3 no tiene, sin embargo, una justa correspondencia en el interior, ya que hay que fijarse en los detalles para encontrar las diferencias entre ellos. El volante de menor diámetro en el DS (esto entraría en el capítulo bastidor), el vistoso pomo forrado en cuero, los paneles a juego con el color de la carrocería, los pedales de aluminio o el diseño de los asientos le dan un cierto punto, pero el C3 en cambio puede montar el enorme parabrisas panorámico.
 Citroën DS3 Racing ©Cochesafondo |
 Citroën DS3 Racing ©Cochesafondo |
 Citroën DS3 Racing ©Cochesafondo |
Citroën DS3 Racing ©Cochesafondo
Por eso el DS3 juega la baza de la personalización, que vivió su capítulo más feliz y efímero con la atractiva pero demasiado temperamental serie especial Racing, equipada con el motor 1.6 THP de 200 CV. La llamativa decoración de este modelo hizo girar cabezas cuando lo tuvimos, pero la marca ha preferido dejar el tope de gama para el e-HDi de 115 CV (con Stop & Start; también disponible en el C3) y el THP de 155 CV (puedes leer aquí la prueba). Entre llantas de diversas medidas y colores, iluminaciones de LED, tapicerías de piel, equipos de audio, pinturas bitono para la carrocería y kits de adhesivos disponibles, es casi imposible cruzarse con un Citroën DS3 idéntico al que conduces.
Todo ello, en cualquier caso, implica necesariamente pasar por caja. A igualdad mecánica, el hermano coqueto, cuyo precio de acceso es de 14.130 € (conviene recordar lo dinámica que es la marca con sus ofertas) puede costar entre 200 € y 2.340 € más que el generalista, pero si te vas dando caprichos al final te puedes encontrar en el garaje con un coche diésel de 115 CV y menos de 4 metros que cuesta más de 25.600 €, cuando Audi pide por el A1 TDI de 143 CV 23.390 €. Eso sí, el pequeño alemán aún no ofrece una versión abierta, mientras que el techo de vinilo del DS3 Cabrio ya se ha dejado ver en pasado Salón de París.
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| Citroën C3 VTi 120 | |
| Citroën C3 HDi 90 | |
| Citroën DS3 THP 155 | |
| Citroën DS3 HDi 110 |
Citroën C4 vs Citroën DS4 ©Cochesafondo
El caso de la gama compacta de Citroën es bastante similar al de los C3 y DS3, pero llevada un poco más al extremo. Contando con la prolífica plataforma 2 del Grupo PSA Peugeot-Citroën, la marca de los dos chevrones apostó por aportar algo realmente diferente al siempre competido segmento C, plagado de coches hechos para ser vendidos como rosquillas.
Citroën DS4 ©Cochesafondo
Como Citroën tiene encomendada esa misión al conservador C4, para el DS4 se reservó un diseño más arriesgado, una especie de híbrido entre crossover y coupé. Por delante, este coche no engaña a nadie (por algo los faros y el capó son los mismos que los del C4), pero la prominencia de las aletas y la caída del techo le dan un aspecto singular muy de agradecer. No es tan singular, en cambio, la vista del interior, que conserva el mismo salpicadero (pero con un granulado diferente) y el mismo volante (el del DS con su logo específico, eso sí). Eso sí, la colección de tapicerías (de serie y en opción) sí marcan una clara distancia entre ellos.
Citroën C4 ©Cochesafondo
La mayor curiosidad del DS4, aunque ya no es original a estas alturas, es que cuenta con puertas traseras disimuladas. Se trata, pues, de elegir entre un 5 puertas práctico y otro ficticio, porque el acceso posterior, aun siendo mejor que el de un 3 puertas cualquiera (ya solo el hecho de no tener que bajar del coche para que alguien pueda montarse en las plazas traseras ya es mucho), no es ni mucho menos un ejemplo de ergonomía. Las puertas posteriores son muy pequeñas y el marco de la ventanilla te obliga a contonearte bien para evitar golpearte con ella. Una vez dentro, además, no queda ni rastro de la gran habitabilidad trasera del C4; dos ocupantes van encajonados y ni siquiera pueden bajar las ventanillas, que son fijas. Ya he dicho que se trataba de un coupé.
Afortunadamente, también es un coupé cuando te pones en marcha y, donde el compacto familiar exige una conducción sosegada, el DS4 no le hace ascos a un trato decidido. Para ello el bastidor ha sido puesto a punto de forma consecuente con una oferta de motores que tiene en el 1.6 THP de 200 CV y en el 2.0 HDi de 163 CV sus máximos exponentes, frente a los 155 CV del THP elegido para el C4, unidos a un sosegado cambio manual pilotado.
 Citroën C4 ©Cochesafondo |
 Citroën DS4 ©Cochesafondo |
 Citroën DS4 ©Cochesafondo |
Acceder a la gama del Citroën DS4 cuesta los 19.250 € que piden por el VTi 120 con el acabado Design, lo que supone un incremento de 1.430 € respecto al Citroën C4 VTi Collection con el mismo motor. A medida que vamos subiendo la potencia, la exclusividad se va cobrando más cara, de manera que si lo que queremos es un HDi de 160 CV con cambio manual, habrá que pensarse seriamente si los 25.600 €, con promoción incluida, que piden por el coupé compensan la diferencia de 3.250 € con el C4.
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| Citroën C4 THP 155 CMP | |
| Citroën C4 e-HDi 110 CMP | |
| Citroën DS4 THP 200 | |
| Citroën DS4 HDi 160 |
Cirtoën C5 vs Citroën DS5 © Cochesafondo
El Citroën DS5 es uno de los modelos más espectaculares que se han lanzado en los últimos tiempos. Aunque haya quien lo pueda etiquetar simplemente como monovolumen, si afilada línea lo coloca en una órbita completamente diferente a la de cualquiera de los que pueblan el mercado.
Citroën DS5 ©Cochesafondo
El número 5 y una longitud de más de 4,5 metros permiten ubicarlo en el segmento D, el de las berlinas medias, aunque también es cierto que su homólogo, el clásico y muy aparente Citroën C5, le saca más de 20 centímetros.
Se trata, sin embargo, de una comparación un tanto tramposa, porque en realidad la plataforma del Citroën DS5 es la misma que la de los C4, DS4 y C4 Picasso. Es decir, el modelo más grande (de momento) de la gama DS es técnicamente más cercano a los segmentos más populares que a los de mayor prestigio, que cuentan con esquemas de suspensión más desarrollados.
Citroën C5 ©Cochesafondo
Eso no significa que se haya dado por bueno el bastidor, ya que respecto al del C4 Picasso se han ampliado las vías y se han configurado una puesta a punto específica de las suspensiones, con un amortiguadores, resortes y barra estabilizadora específicos, más rígidos.
Citroën C5 ©Citroën
Eso, sumado a una carrocería 15 cm más baja, han obrado el milagro de convertir lo que era el comportamiento de un amable familiar en uno más propio de ágil berlina de representación, al menos en la variante que pasó por nuestras manos, el DS5 HDi 160 con cambio manual, la misma combinación mecánica con que contaba el último Citroën C5 que analizamos.
No contentos con esto, en Citroën eligieron este modelo para crear su primer híbrido, el Hybrid 4, con esa peculiar combinación de motor diésel con un eléctrico que, en conjunto, entregan 200 CV y convierten al DS5 en un coche con tracción total. De esta manera, han solventado la cuestión de ofrecer un modelo potente y tecnológicamente llamativo sin tener que justificar por qué el DS5 no monta ninguno de los motores HDi “gordos” que sí se ven en el C5: el 2.2 HDi de 200 CV y el 3.0 V6 HDi de 240 CV que probamos hace un tiempo.
Citroën DS5 ©Cochesafondo
Si la carrocería del Citroën DS5 rezuma modernidad, eso no es nada comparado con lo que te espera cuando te sientas dentro. Probablemente a muchos de los que se hayan sentado dentro les habrá dado la sensación de estar a bordo de una nave espacial. Esa consola central inferior con botonería específica, o la del techo, desde la que se controlan las cuatro cortinillas individuales del techo panorámico o los sistemas de aviso para emergencias, son unos guiños futuristas de lo más logrados.
Citroën DS5 ©Cochesafondo
Al prescindir de la posibilidad de contar con 7 plazas, 5 ocupantes viajarán a sus anchas en este coche, especialmente los traseros. No es que el Citroën C5 sea manco en este sentido, pero además de centímetros, el DS5 aporta sensaciones y, a pesar de que la descendente línea del techo condiciona un tanto la cota de altura posterior, tanta luz entrando por todas partes tenía que servir para algo. Finalmente, los 468 litros de su maletero se encuentran a medio camino entre los 439 litros del C5 berlina y los 505 litros del C5 Tourer.
Citroën C5 Tourer ©Cochesafondo
A la hora de comparar precios, si tratamos de ser objetivos lo justo sería mirar el familiar del C5. Pero como Citroën plantea el DS5 como un coche de representación (si no, de qué iba François Hollande a subirse en uno), lo correcto es apuntar a la berlina. La versión más accesible del Citroën DS5 equipa el voluntarioso motor e-HDi de 115 CV con el cambio CMP6. Por él piden 25.890 €, 1.070 € más que el Citroën C5 con la misma combinación mecánica.
Igual que ocurre con el DS4 y el C4, según vamos subiendo peldaños en la escala de potencias, las diferencias de precios se incrementan hasta bien por encima de los 2.000 €, de modo que está claro que el posicionamiento del monovolumen está por encima de la berlina media. Por otra parte, frente a la completa pero bastante cerrada lista de equipamientos del C5, que salvo en las versiones Exclusive deja muy poco margen a la personalización, el Citroën DS5 vuelve a jugar con las emociones de su futuro propietario, al que seduce con diversas combinaciones de llantas y tapicerías de cuero para los asientos.
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| Citroën C5 HDi 140 | |
| Citroën C5 Tourer HDi 140 | |
| Citroën C5 HDi 160 | |
| Citroën C5 Tourer HDi 170 | |
| Citroën C5 HDi 240 | |
| Citroën DS5 HDi 160 |
Citroën Concept nº9 © Citroën
Hace poco menos de un año, Citroën desveló un prototipo basado en el DS4 denominado Racing Concept, que además de unas enormes llantas de 19 pulgadas equipaba la variante más potente conocida hasta ahora del sempiterno motor 1.6 THP para la calle. Los 256 CV anunciados eran toda una declaración de intenciones, necesaria para dejar en su sitio al DS3 Racing, que por algo es su hermano pequeño.
Citroën DS4 Racing Concept ©Citroën
Mientras esperamos noticias de este modelo, Citroën ya tiene claro que la línea DS todavía contará con tres miembros más. Una será una berlina del segmento C que debería convertirse en la primera alternativa al Mercedes-Benz CLA (si no se les adelanta Audi, que también tiene un coche similar en camino).
Citroën Concept nº9 © Citroën
Otro modelo será, como no podía ser de otra manera, un SUV para responder a la corriente actual de todocaminos que pueblan el mercado.
Y la tercera novedad será una berlina del segmento D con la que tratarán de poner en jaque a clásicos como el Audi A4, el BMW Serie 3 y el Mercedes-Benz Clase C.
Los tres nuevos DS contarán con un diseño inspirado en el Citroën Número 9, un “shooting-brake” con propulsión híbrida enchufable para el que la marca declaraba una potencia de 295 CV.
