Ford siempre ha contado en su oferta con más de una variante deportiva en su gama, que en tiempos señalaba con las siglas XR y un número relacionado con su segmento. Luego, con eso de que colaboraba con Cosworth para el desarrollo de las unidades que competían en el WRC, la asociación de ambas empresas dio lugar a varios modelos, los Sierra y Escort RS Cosworth que marcaron toda una época.
Ford Fiesta ST
Hoy, todavía tenemos fresco el recuerdo del último Ford Focus RS, una máquina capaz de entregar con eficacia más de 300 CV al eje delantero. No es el coche más potente de los que hemos publicado, pero sí uno de los tres deportivos cuya prueba nos dejó en su día más impresionados, junto con la del Nissan 370Z Roadster y el Audi R8.
Con las letras ST, en cambio, Ford baja un escalón la deportividad radical de los RS para ofrecer un producto más razonable para el uso diario, sin olvidar en cualquier caso de que los 182 CV que anuncian en un utilitario como el Ford Fiesta ST, o los 250 CV en un compacto como el Ford Focus ST, no son para ir con el codo en la ventanilla y la mano apoyada en el pomo del cambio.
El contacto tuvo lugar en el trazado internacional del Circuit de Catalunya (el largo, usado para el Gran Premio de España de Fórmula 1), en el que dos trenes de cuatro coches (varios Fiesta y Focus en cada uno) iban encabezados por monitores de la escuela TAC de conducción, que marcaban el ritmo, afortunadamente altísimo.
Ford Focus ST
Hay que decir las conclusiones a las que se llegan en un circuito no son demasiado aplicables a lo que uno se encuentra en la calle, ya que a pesar de que se alcanzan más fácilmente y con mayor seguridad los límites de un coche, no permite ver cual es su verdadero comportamiento en un uso cotidiano, en el que te encuentras desde resaltes y rotondas hasta carreteras estrechas y asfaltos irregulares. Eso sí, el buen rato que pasas no te lo quita nadie.
La gran novedad en la carpa que Ford instaló en el paddock del circuito, aprovechando la celebración del Esperit de Montjuic, era sin duda la versión deportiva del pequeño polivalente, que estrena una variante específica del motor 1.6 EcoBoost.
©Ford
Este bloque incorpora casi todo lo incorporable hoy en día para extraer un alto rendimiento de un motor de cilindrada (relativamente) contenida: turbo, por supuesto; cómo no, inyección directa de gasolina; y distribución variable, por si las moscas. Sobre esta base, el equipo Ford RS (división europea encargada de salpimentar las versiones deportivas de la marca) ha trabajado en una gestión electrónica específica, así como en los colectores de admisión y escape.
El resultado, a primera vista, podría parecer que no es tan espectacular como podría haber sido, porque la potencia se ha quedado un poco atrás respecto a lo visto en algunos de sus rivales más recientes, como el Peugeot 208 GTi o el Renault Clio R.S. que, sin ser los más potentes (ese puesto lo ocupan las preparaciones John Cooper Works del Mini, porque el Audi A1 quattro juega en otra liga) ya flirtean sin tapujos con los 200 CV.
Y es en cierto modo injusto que la gente se vaya a quedar con ese detalle porque, en un valor tan o más importante que el de la potencia como es el par motor, resulta que el EcoBoost hace honor a su nombre y puntualmente puede saltar, según rezan las cifras oficiales, de 240 Nm a 290 Nm, récord en un motor de esta cilindrada, gracias a la función overboost del turbo. Éste es el principal motivo con el que los responsables de la marca explican por qué no se ha montado un dispositivo del tipo DNA que monta Alfa Romeo en el MiTo y en el Giulietta (o Nissan en el Juke).
Gracias a ese empuje extra (y a su mayor ligereza, con solo 1.160 kg frente a los 1.362 kg del Focus), el Fiesta no encontraba excesivos problemas para seguir el ritmo de su hermano mayor en el trazado internacional del circuito, donde mostró una buena capacidad de recuperación incluso en las zonas más comprometidas. ¿Cuáles son éstas? Pues, en lo que se refiere al motor, en la zona de la Moreneta y la entrada al Estadi, es decir, las rectas en subida que te encuentras tras curvas más o menos lentas. Y puede que sólo fuera una sensación, la forma como han conseguido transmitir el sonido del motor al interior, basta para convencerse de que lo que se encuentra bajo el capó es un propulsor de lo más poderoso.
Igual que el motor ha recibido un trato especial, en el bastidor se han hecho los ajustes necesarios para ponerlo a la altura de las siglas que ostenta el Ford Fiesta ST. Suspensión más dura (y que baja 15 mm la carrocería), frenos más potentes (discos de 278×23 mm delante y 253×10 detrás) y dirección más directa van de la mano para mejorar el comportamiento al límite, y cuentan además con la ayuda del Ford Vectoring Control (eFVC), que actúa frenando ligeramente la rueda interior al tomar una curva. De esta forma, se evita que pierda tracción y, al mismo tiempo, se envía par a la rueda exterior, lo que reduce el subviraje propio de los tracción delantera cuando se acelera en curva.
Este sistema se distingue, asimismo, porque se anticipa a la posible pérdida de motricidad. Para ello, registra la información provenientes de los sensores de velocidad del ABS de las ruedas delanteras, del sensor de giro de la dirección y de los sensores giroscópico y de aceleración longitudinal y de aceleración lateral integrados en el módulo del airbag. La alta velocidad de procesamiento de los diversos registros permite activar la pinza de freno correspondiente antes de “perder rueda”.
Y vaya si lo hace: si en el Curvone Renault se intuye su funcionamiento si aceleras antes de tiempo, en la siguiente curva, la Repsol, precipitarte a la hora de pisar el acelerador implica una perceptible intervención electrónica que, en cualquier caso, te ayuda a mejorar tus tiempos, porque te ayuda a acabar de trazar sin llegar a frenar el coche.
Ahora bien, si crees que tu capacidad al volante está por encima de los límites de este modelo, Ford es una de las pocas marcas que te otorga toda la responsabilidad si la quieres, y ha configurado tres modos de funcionamiento del control de estabilidad: normal, deportivo y desconectado.
Respecto a los frenos, ésta ha sido una de las pocas veces en las que he estado en un circuito sin notar que los discos y pastillas reclamaran a gritos un descanso. Es cierto que después de la curva de La Caixa montaron un pequeño slalom para darles un respiro y que a ratos los monitores bajan un poco el ritmo, pero si el equipo de frenos instalado era el de serie (si no lo era, debería…), creo que son todo un ejemplo a seguir.
©Ford
Poco importa que en el interior del Fiesta ST haya que fijarse mucho en los detalles para distinguirse del resto de la gama si, cuando te sientas dentro, lo que te acoge es un auténtico Recaro. A finales del año pasado me encontré con una unidad camuflada del ST subida a un camión que ya los montaba (por cierto, aunque Ford asegura que sólo lo venderá con 3 puertas, el de pruebas era de 5…) y, si el especialista en asientos no tiene reparo en firmar los del Fiesta, no seré yo quien vaya a ponerle pegas.
Al subirte, te sientes encajonado pero no aprisionado. No son demasiado duros, pero tampoco tienes ninguna duda de que no te vas a mover ni un centímetro de donde hayas decidido poner el cuerpo, algo que agradecí en las largas curvas del circuito.
Algunos reclamarán la piel, pero lo que ganarían de prestancia lo perderían de eficacia (el cuero siempre resbala más que la tela) y, al fin y al cabo, no hay que olvidar que se trata de un coche de enfoque popular.
Por eso, el precio es casi de derribo, 21.750 euros, aunque con una pequeña trampa: sólo está disponible con cambio manual de 6 velocidades. No hay ninguna objeción que hacerle, porque aceptó sin rechistar y con precisión el maltrato durante la sesión de prueba, pero el SEAT Ibiza Cupra, otro de los referentes en este segmento, pide poco más de 22.300 euros por los 180 CV de su motor 1.4 TSI asociado de serie a la eficacísima transmisión de doble embrague DSG con 7 relaciones.
Ahora bien, para el Ford Fiesta ST han preferido hacer un completo y limitar su oferta a una carrocería y un nivel de equipamiento, que en el momento de lanzamiento incluye de regalo el Key Free y los cristales oscurecidos.
Entre las accesorios disponibles, los más llamativas son el navegador Sony con el sistema SYNC de control de voz avanzado (950 euros) y My Key, que permite configurar la segunda llave para personalizar multitud de parámetros del coche (limitar la velocidad máxima, el volumen de la radio, la desconexión del ESP, etc.).
