Prueba realizada por Gaby Esono
Hay dos cosas con las que quiero empezar esta prueba del Citröen C-Elysée: una de ellas es que, con el poco tiempo que lleva en el mercado, ya me ha sorprendido dos veces. La primera fue en el aeropuerto de Barcelona, donde me encontré con al menos 11 unidades en una planta reservada del aparcamiento. La otra fue cuando Citroën anunció que es el coche elegido para que Sebastien Loeb haga lo que mejor sabe en el próximo Mundial de Turismos (WTCC).
Citroën produce su último sedán, homólogo del Peugeot 301, en la planta de Vigo para todo el mundo o, mejor dicho, sobre todo para países con economías emergentes como China o Rusia. La coyuntura en Europa en general y en España en particular ha animado a la marca francesa a ofrecerlo también en nuestro mercado, aunque no parece que haya hecho grandes adaptaciones para cada territorio.
A pesar de que Citroën se ha esforzado en dotar al C-Elysée de un carácter propio respecto al Citroën C3, del que se distingue no sólo por la estética y plataforma específicos, sino también porque tampoco comparten salpicadero ni muchos elementos del interior, en nuestro mercado puede considerarse como la carrocería de tres volúmenes del popular utilitario.
De esta manera, Citroën se suma a las marcas que, viendo la situación en la que estamos, quieren ofrecer una opción en la que la relación precio/espacio sea lo más favorable posible. El Fiat Linea vendría a ser la mejor prueba de ello (por eso de que lleva más tiempo en el mercado), pero su veteranía se puede convertir en un debe frente a propuestas más modernas como, por ejemplo y especialmente, la de los SEAT Toledo y Skoda Rapid, otro caso de pragmatismo llevado más lejos de lo ya habitual en estas marcas, que rechazan sin embargo la etiqueta “low cost” que sí luce con orgullo el Dacia Logan, paradigma creado por Renault del concepto en el que ahora el Citroën C-Elysée quiere tomar parte.
Citroën está sacando petróleo del bloque 1.6 VTi que el Grupo PSA desarrolló en su día conjuntamente con BMW y, a pesar del compendio tecnológico de que hace gala (sistema Valvetronic de variación continua de tiempo y alzado de las válvulas de admisión, lo que elimina la necesidad de la mariposa), su distribución a lo largo y ancho de su oferta le permiten ofrecerlo como si fuera un motor convencional.
Ahora bien, los tiempos en los que extraer 115 CV de un motor convertían un coche en una especie de deportivo ya son historia, y este VTi, el motor más potente de su oferta, es un bloque más voluntarioso, bien adaptado para una conducción cómoda y fluida a bajas vueltas, buscando el ahorro de combustible, que para indagar en la zona alta del cuentavueltas, a la que no le hace ascos pero donde tampoco ofrece grandes sensaciones.
Pese a su nobleza, hoy en día un bloque atmosférico necesita estar afinadísimo para lograr un rendimiento que iguale en prestaciones y consumos a los de cualquier pequeño turboalimentado como el 1.2 TSI del Grupo Volkswagen o el sorprendente 1.0 EcoBoost de Ford, en conjunto bastante más satisfactorios que el VTi. Al menos sus consumos durante la prueba se mostraron bastante cercanos a los oficiales, con una media de 7,1 l/100 km (tiene homologados 6,4 l/100 km con las llantas de 16 pulgadas), y la caja de cambios manual de 5 velocidades no se percibe como un déficit, a pesar de que su tacto no es de los que invitan a usarla constantemente.
Se diría, pues, que este propulsor refleja claramente la orientación familiar del C-Elysée, y no pone nunca en aprietos al bastidor. La configuración más bien suave del mismo, marca de la casa, denota que la preocupación ha sido lograr que los ocupantes viajen lo más cómodos posible. En cualquier caso, cuando se mueve cerca de los límites, el conjunto se comporta de forma noble y sin aspavientos, algo a lo que contribuye sin duda un control de estabilidad ESP dispuesto a actuar a las primeras de cambio.
Si al volante las pretensiones de la marca dejan claro que la idea es hacer un coche cómodo, en el interior uno se encuentra un equilibrio muy frágil entre presencia y economía. Uno ya espera la abundancia de plásticos duros, porque al fin y al cabo no se trata de una berlina de lujo, pero teniendo tan a mano un C3 o un DS3, los cambios no han sido a mejor. De hecho, el diseño del salpicadero deja claro que hay equipamientos que no solo no están (como por ejemplo, el navegador), sino que ni se les espera siquiera como opción.
La guerra del C-Elysée, pues, va por otro lado, ya que sus más de 4,4 metros de longitud son los de un coche de dimensiones ya considerables, como si de un compacto se tratara. De hecho, a pesar de que parte de la plataforma del Citroën C3, la distancia entre ejes, 2.652 mm, es 44 mm mayor que la del antiguo Citroën C4 Sedán, lo que da una idea de las pretensiones de Citroën con su nueva berlina.
Y es que donde sale ganando el sedán francés es, aparte lógicamente del volumen de maletero (506 litros) en el espacio para las piernas de los ocupantes traseros, que incluso con los asientos delanteros en su posición más retrasada dejan sitio para suficiente para un adulto. Donde no destaca es en las cotas de anchura y altura, que no son como para llevarte de viaje a más de dos adolescentes fornidos. Por otra parte, si se aventura un tercer ocupante posterior, éste no contará con apoyacabezas instalados en la versión Exclusive de la prueba, aunque éstos, de posición fija, sólo son aptos para personas de hasta metro y medio de altura.
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Hay que reconocer, sin embargo, que Citroën sí ha cuidado ciertos detalles. El C-Elysée puede montar apoyabrazos delantero, aire acondicionado (con pantalla digital) o elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, e incluso dispone de un salpicadero bitono o una tapicería de color blanco (por mucho que uno pueda arrepentirse por lo fácil que resulta mancharla), lo que da una primera impresión favorable.
Abrir la amplísima tapa del maletero del Citroën C-Elysée y encontrar una cavidad propia de una berlina media debería ser un argumento de compra más que suficiente para los que necesiten espacio y no necesiten alardes tecnológicos para desplazarse con la familia.
Además, los 508 litros se amplían considerablemente si se pliegan los asientos traseros, que dejan una superficie plana que ya quisieran la mayoría de los compactos.
También se agradece que se haya tratado de marcar cierta distancia con los productos low cost, ya que mantiene ciertos detalles de acabado que igual en otros mercados se consideran un lujo, pero que aquí pueden marcar la diferencia entre ganar o perder una venta.
Y con ello me refiero también a la rueda de recambio, que aunque no sea del mismo tamaño que las 195/55 en llanta de 16 pulgadas que montan de serie las versiones Exclusive, al menos no te limita la velocidad de crucero hasta que encuentres un lugar donde reparar un pinchazo.
Se nota demasiado que el Citroën C-Elysée está concebido para mercados con un nivel de exigencia diferente al nuestro. La culpa es de las marcas, que nos han acostumbrado a las buenas esencias. Por eso llaman la atención detalles como unos acabados muy sencillos o la escasa solidez de la tapa del maletero cuando está abierta.
También me gustaría que hubiera más posibilidades de elección que dos acabados (Seduction y Exclusive) y los tres motores (además del VTi 115, hay un VTi 72 y un diésel HDi 92). Y es que la personalización se limita al color de la carrocería y poco más.
El precio del Citroën C-Elysée VTi 115 Exclusive es de 16.800 euros, exactamente el mismo que el del SEAT Toledo 1.2 TSI 105 Style, que con un equipamiento prácticamente calcado tiene un precio de derribo si lo comparamos con su clon el Skoda Rapid (17.100 euros con el motor TSI 85 y el acabado básico Active).
Se trata de precios muy por encima de los que pide Dacia por el Sandero (por 9.000 euros te lo llevas a casa), pero que señalan que Citroën no ha querido renuncia por completo a una cierta identidad de marca en el C-Elysée. Pese a ello, se trata de un producto práctico o, como se suele decir, “anticrisis”, porque por poco más o menos lo que cuesta un compacto tienes prácticamente un maletero de coche grande.
