Prueba realizada por Gaby Esono
Durante muchos años me he preguntado por qué una marca como Porsche, que podría decirse que es la que más coches deportivos «de verdad» –y capaces de vencer en casi cualquier tipo de competición- ha vendido en la historia, se encuentra sometida a la tiranía de un tipo de construcción desestimada por el resto de fabricantes. Porque una cosa es defender que el bajo centro de gravedad que proporciona un bloque de seis cilindros opuestos es lo mejor que hay para conseguir un comportamiento óptimo.
Pero colgarlo, junto con la transmisión, por detrás del eje trasero, pensaba yo que obligaba a desarrollar demasiados milagros tecnológicos para hacerlo competitivo y que ello compensara económicamente. A las pruebas me remito: el Porsche 911 Carrera es sin duda el icono de la marca alemana, el coche más laureado de la historia del automovilismo, ganador en Montecarlo, en Le Mans o en Dakar.
En cambio, el modelo que ha hecho de Porsche una empresa saneada y rentable ha sido un SUV, el Porsche Cayenne, acertada interpretación entre lujosa y deportiva de una moda que más de una década después del lanzamiento del todocamino alemán aún hoy tiene mucho tirón.
El Cayenne, sin embargo, nunca formará parte de la historia del motor como sí lo hace el 911. Sólo hay que fijarse en un detalle. Si hay una carrocería cuya línea es claramente identificable por cualquiera que no entienda nada de automóviles, esa es sin ninguna duda la del Porsche 911 Carrera. No importa si te gustan los coches o no, si te has retirado a un convento budista o eres un hipster sin saberlo: poniendo uno junto a otro los 10 coches más relevantes de la historia del automovilismo, me juego lo que quieras a que la inmensa mayoría de encuestados serían capaces de identificarlo; si acotara la muestra a los lectores de este artículo, el acierto sería del 100%, naturalmente.
Y mira tú, con lo fácil que es distinguir al coupé alemán del resto de coches del mercado, resulta que esta prueba del Porsche 911 Carrera 4 ha sido una de las que más me ha costado escribir en los 5 años que acaba de cumplir Cochesafondo.
No es que este deportivo sea el coche más potente que ha pasado por mis manos en este tiempo. Para alardear de poderío mecánico ya estaban los 555 CV del V8 biturbo del BMW X5 M y el BMW X6 M; y tampoco olvidaré fácilmente cómo el ronco gorgoteo al ralentí del V10 del Audi R8 se convertía en un aullido desesperado a 8.000 vueltas en apenas unos segundos. Eran 520 CV, pero parecían mil empujando por detrás de mi espalda sin miramientos. No, el Carrera 4 no juega en esa liga. Para eso ya está su hermano más vitaminado, el Carrera 4S, pero sobre todo los 911 Turbo y 911 GT3.
Llevar en el mercado desde 1964 (aunque su presentación oficial fuera en el Salón de Frankfurt de 1963) hace que tampoco se pueda calificar al Porsche 911 de original precisamente. Para rarezas de verdad, ahí están los Can-Am Spyder o los extintos Carver One.
Sin ser, pues, ni el más potente ni el más raro, mi dilema comenzaba al darme cuenta de que carece de sentido tratar de explicar cómo va un coche que tiene nada menos que medio siglo de historia a sus espaldas.
Millones de conductores han conducido ya alguna vez alguna de sus decenas de variantes; desde pipiolos hijos de papá hasta campeones del mundo de cualquier especialidad del automovilismo. Entonces, ¿qué puedo aportar yo? Pues básicamente, las sensaciones de alguien que, hasta hoy, sólo había podido leer lo que otros explicaban sobre qué tiene el Porsche 911 Carrera de especial.
A menudo lo que hace grande un acontecimiento son los pequeños detalles. Mi experiencia con el nueveonce está plagada de ellos, pero me quedo con uno en especial.
¿Cuántas veces has subido a un coche y te has encontrado con que no ves gran cosa más allá del volante? De hecho, salvo para aparcar, es algo que ni te planteas. Esto en el Porsche 911 no pasa. A pesar de su posición de conducción baja y retrasada, el horizonte a través del estrecho parabrisas te regala una imagen que te recuerda en todo momento que estás al volante de un coche único. Se trata de la aleta delantera izquierda, que brota testaruda a ese lado del hundido, afilado y típico frontal.
Si un día me dicen que un panel de carrocería me impondría tanto respeto no lo habría entendido. Pero sí, esa superficie curva de aluminio estampado es pura evocación. Más poderosa incluso que la silueta completa del Carrera, porque es la parte de la carrocería que te distingue de los demás. Sólo el que conduce este coche puede tener semejante perspectiva.
El Porsche 911 Carrera es, pues, un compendio de guiños irrenunciables a su propia historia. El cuadro de mandos, con el cuentavueltas copando todo el protagonismo. O el tacto duro, casi rudo, de pedales y muchos de los mandos. O la llave de contacto, a la izquierda de la columna de dirección, para alegría de fanáticos de este modelo y zurdos como yo. Y, por supuestísimo, el sonido al girarla. Esa gravedad propia de un poderoso motor atmosférico de 6 cilindros opuestos refrigerados por aire. Sí, he dicho aire. Porque si los propietarios de un Porsche 991 necesitan que el sonido de su bóxer evoque el de sus predecesores, no va a ser un circuito cerrado de agua lo que frene a los ingenieros de la marca.
En definitiva, cuando estás dentro, el Porsche 991, la séptima generación, recuerda en muchas cosas al 901 original, convertido finalmente en 911 por culpa de –o gracias a- la inflexibilidad de Peugeot. Pero esa no es la historia que quiero contar aquí.
Lo que ya no sé si es tan común en todas las evoluciones de este coupé es la sorprendente facilidad para entrar en su habitáculo de 2+2 plazas. Me refiero por supuesto a las plazas delanteras, porque las traseras apenas servirían para uno de esos locos bajitos. Delante, comparado con el Audi R8, parece casi una berlina de lujo. Y el asiento deportivo de cuero opcional (916,32 euros) te abraza con cariño, casi sin darte cuenta, sin amenazas de tortura si lo usas a diario. Si buscas algo más duro, siempre tienes los buckets (4.181,11 euros).
Tanta amabilidad se da un poco de narices con un uso extremo del Carrera 4; por eso me da la impresión de que el enfoque de las versiones básicas del Porsche 991 es tremendamente comercial. En Porsche tienen claro que la historia permite presumir pero no da de comer, por eso resulta necesario convencer a cuantos más clientes mejor de que su coche emblema se puede conducir todos los días, más o menos.
El que lo haga, tendrá tiempo de aprenderse de memoria para qué sirve cada uno de los 42 botones que he llegado a contar entre el salpicadero y la consola. Igual es algo bueno que haya un botón para cada función, en lugar de un mando giratorio como hacen el resto de fabricantes alemanes premium, pero es que hasta el freno de mano es eléctrico. Otra pista de que este este Carrera, radical, lo que se dice radical, no es.
Motor bóxer de seis cilindros opuestos y admisión atmosférica. Parece mentira que, con lo que avanzan los tiempos, esta configuración mecánica siga siendo plenamente válida, si le pones el empeño necesario, claro está.
Traducido, empeño significa esfuerzo hecho para incrementar la potencia y reducir los consumos y emisiones. Para lograr esto último la tendencia es a reducir peso (bloque y culatas de aluminio, igual que algunos paneles de la carrocería) y también cilindrada. Así, Porsche optó por rebajar de 3,6 a 3,4 litros el desplazamiento de los pistones, pero con eso no basta. Ya conocido el recurso de la inyección directa de gasolina, lo siguiente era adoptar el sistema Stop&Start, disponible incluso con la fantástica caja de cambios secuencial de siete velocidades y doble embrague, PDK para los amantes de las siglas.
Luego contaré qué opina Mia Bardolet de esta transmisión, pero en lo que a mí respecta es ideal, teniendo en cuenta el enfoque general del coche. Respeta la idea preconcebida que genera cualquier carrocería coupé, por eso su respuesta es casi inmediata a la más pequeña insinuación sobre el acelerador.
Y a pesar de lo extraño que todavía me resulta la función de “navegación a vela” (se desconecta el embrague y se circula con el motor al ralentí en determinadas fases de la conducción), la verdad es que cuando te pones en serio con el volante, la aportación del PDK es decisiva. Tanto más cuanto más “sport” es la tecla que pulsas.
Digo que la ayuda del PDK es decisiva porque los 350 CV de potencia máxima que este propulsor entrega a 7.400 rpm (es lo que tiene la carrera corta, que permite jugar con la zona alta del cuentavueltas) son más que suficientes para mover con mucha soltura los 1.450 kg del Porsche 911 Carrera 4. En una carretera oscura y revirada como las que busqué para probarlo es muy fácil que se te acumule el trabajo, y el PDK anticipa como pocos tus necesidades, sobre todo en lo que se refiere a la reducción de marchas en modo automático. Su uso manual es también de lo mejor que me he encontrado: el pomo está muy a mano y los cambios se hacen como debe ser, subiendo marchas hacia atrás y bajando hacia delante; ahora bien, no llegué a sentirme del todo cómodo con los pulsadores del volante, que necesitan de un periodo de adaptación para automatizar que con los pulgares se suben marchas y con índices se reducen.
Una vez aclarado que la potencia y la ergonomía van bastante de la mano en este coche, sólo queda tratar de disfrutar con cada curva. De inmediato me di cuenta de que gran parte de los miedos que uno le podía tener al esquema todo atrás no tenían demasiado sentido. Con una distancia entre ejes más larga, una vía delantera más amplia y un eje trasero rediseñado, la sensación es la de ir tan asentado como en una berlina muy rápida y con la suspensión bastante dura (incluso en la posición más blanda). Necesitas forzar mucho el ritmo (pero mucho, mucho) para que las inercias comiencen a poner a prueba el límite de adherencia de los Pirelli P Zero (sobre todo con la monta opcional 245/35 ZR 20 delante y 305/30 ZR 20 detrás).
Y cuando llega ese momento, entonces se pone a trabajar en serio la tracción total PTM (Porsche Traction Management). Gracias a este sistema de gestión electrónica del reparto del par entre ambos ejes, el carácter del 911 Carrera 4 queda bastante domado. Si me apuras incluso demasiado. En Porsche insisten en que el temperamento sigue siendo de todo atrás, pero lo cierto es que para conseguir que el eje trasero dé esas señales de vida que han hecho legendario al nueveonce tienes que poner bastante empeño en ello. ¿Es eso malo? Pues depende de lo que busques, pero yo diría que más bien no, porque la seguridad que transmite hace que esta versión sea, probablemente, la más asequible para que el conductor de nivel medio se sienta capaz de llevarla rápido sin demasiado estrés.
No sé si a la gente le importará demasiado, pero la mención a los consumos es obligatoria: este bóxer 3.4 es el más frugal de todos los motores de más de 300 CV que han pasado por mis manos (incluido el 4.2 TDI del Audi Q7…), empatado con el 3.0 TwinTurbo del BMW 535i Touring. Sus 12,0 l/100 km al final de la prueba, tras 1.010 kilómetros recorridos (casi 1.035 kilómetros hice con el familiar bávaro…), gran parte de ellos a un ritmo que no se puede reconocer por escrito, dan una pista de que, sin ser un mechero, porque su negocio no va de eso, sí es una grandísima referencia entre los deportivos de verdad.
Para conocer bien de verdad un coche como el Porsche 911 Carrera 4 no basta con los poco más de mil kilómetros que le pude hacer en los escasos tres días que pude contar con él.
Por eso llamé a Mia Bardolet, que ya me había ayudado hace un tiempo con la comparativa del SEAT León Cupra R y el Volkswagen Golf R de las anteriores generaciones, por si le apetecía probarlo. Y de paso, yo también trataba de aprender…
Mia habría preferido un Carrera a secas, por eso de experimentar con las inercias, pero eso tendrá que ser en otra ocasión. Quedamos en una zona que conoce bien, cerca de Vic y de los tramos en los que se corría el antiguo Rally Catalunya-Costa Brava. La intención estaba clara: buscar los auténticos límites de este ágil turismo, sin importar la nocturnidad ni la humedad, desactivando los controles que hubiera que desactivar y endureciendo lo que hubiera que endurecer.
El proceso fue paulatino. Se dio unos kilómetros de margen para conocer las diferentes configuraciones y ver cómo las teclas Sport y Sport Plus cambian las leyes de funcionamiento de la centralita del motor y del cambio; o cómo el botón del PASM, Porsche Active Suspension Management, endurece la suspensión. Los primeros metros a ritmo tranquilo ya detectó el mal endémico de cualquier nueveonce: la flotabilidad del eje delantero. No hay forma de resolverlo, porque el reparto de pesos es el que es, “aunque siempre podríamos poner un saco de cemento en el maletero”, bromeaba.
Desde el principio tuvo la sensación de que “parece un coche para cada día”, hasta que le dio por tocar la tecla Sport (“Uy, esto sí que se nota…”), porque inmediatamente el PDK reduce una marcha y el bóxer sube de revoluciones. La estrecha carretera estaba muy sucia, pero no parecía importarle demasiado, porque el ritmo al que íbamos le daba para darse cuenta de que “este coche derrapa…”. Y es que cuando días antes le había comentado a Mia qué versión era, su preocupación era que la tracción total del Carrera 4 corrompiera (perdón: dulcificara) demasiado su carácter.
Quince o veinte kilómetros después de haberse puesto al volante, se paró sin avisar y echó la mirada de nuevo a la consola central. Pulsó el botón Sport Plus y el de desactivación del control de estabilidad y a partir de ahí se puso más serio. “El coche va muy bien”, dijo mientras aceleraba sin compasión en un tramo de segunda y tercera, aunque también me advertía de que “para llevarlo rápido de verdad con los controles quitados has de tener mucho feeling con él”. El siguiente tramo de otros 10 kilómetros, estaba mucho peor. Hacía poco que había llovido torrencialmente por la zona y la carretera estaba especialmente sucia. Tanto era así, que cuando se escucha la grabación de audio se oye más la gravilla y las ramas golpeando el fondo del coche que el propio motor subiendo de vueltas. Estaba yo dándole vueltas a cómo era Mia capaz de manejar tan fácilmente los límites del coupé alemán cuando llegamos a una rotonda: una, dos y tres vueltas a su alrededor estuvo jugando a que el eje trasero nos adelantara. Muy divertido, la verdad.
Nos paramos otra vez a comentar la jugada: “Derrapa, ¿verdad?”, le comenté, recordando sus suspicacias de la previa. “Sí, sí”, contestó, “con confianza y sin miedo, no está nada mal lo que se va de atrás, sobre todo teniendo en cuenta que es tracción total. ¿Es siempre así?”. Y es que no dábamos crédito a cómo Porsche ha sido capaz de mantener el comportamiento básico del 911, y a la vez hacerlo más efectivo o, si se quiere ver de otra manera, más seguro y al alcance de más manos.
Volvió a mirar la consola central, donde echó de menos la palanca del freno de mano en lugar de la tecla del freno eléctrico, una pista más del verdadero carácter de esta versión del Porsche 991. “Es un coche cojonudo”, asegura, confirmando las sensaciones del principio, “porque te sirve para ir por la ciudad a trabajar pero, si quieres darle caña, se la puedes dar sin problema”.
Ahora bien, matiza, “los cambios automáticos si quieres ir un poco de carreras no acaban de gustarme”. Y no es que el PDK no fuera fantástico, que lo es, pero al límite “se nota demasiado el salto, sobre todo al reducir de tercera a segunda”.
Estuvimos un rato en la rotonda charlando de nuestras cosas y tocando botones, hasta que llegó el momento de dar media vuelta. Mia trató de despedirse con otro recital pero esta vez, saliendo desde parado, el subviraje hizo acto de presencia. Lo intentó varias veces, y en todas ellas los faros apuntaban hacia fuera y pese al guiño hacia el interior de las ruedas delanteras. Algo no funcionaba. ¿Habríamos vuelto a conectar algún control? Parecía que no. Nuevo intento, esta vez con más decisión y esta vez sí. “Faltaba gas”, me confirma con naturalidad. “Parece que sí”, le respondo sonriendo, fingiendo que me parece normal cruzar 350 CV como si tal cosa.
“Conduce un deportivo cualquiera y sólo verán el coche, conduce un nueveonce y te verán a ti”. No sé si Coco Chanel se subió alguna vez a un Porsche, pero por unos días yo me sentí plenamente identificado con esta frase, porque nunca antes me había pasado que al conducir un coche la gente al pasar me mirara a mí. Hasta que llegó el 911.
La versión básica del Porsche 911 Carrera 4 cuesta 112.499 euros. Lo que se obtiene a cambio es la variante de 3.436 cc del motor bóxer de 6 cilindros opuestos, con el bloque y las culatas de aluminio. O, lo que es lo mismo, es la forma que tiene Porsche de aplicar la filosofía downsizing a su icono.
Este propulsor de inyección directa de gasolina entrega 350 CV a 7.400 rpm (el corte está en las 7.800 rpm) y el par motor máximo es de 390 Nm a 5.600 rpm.
El sistema de tracción total PTM, controlado electrónicamente, recibe el impulso del motor a través de una caja de cambios manual de, atención, 7 velocidades; la unidad de pruebas montaba la opción de doble embrague PDK (Doppelkupplungsgetriebe), también de 7 relaciones, por la que piden 4.004,63 euros. Además, también equipaba la suspensión activa PASM (Porsche Active Suspension Management) y el Paquete Sport Plus (1.900,50 y 2.307,75 euros respectivamente), entre otras lindezas técnicas.
Entre estos equipamientos, algunos que he señalado antes (asientos…) y los que me he dejado, se puede acceder a un mito del mundo del motor por bastante bien equipado por algo más de 121.000 euros. De modo que, si estás dispuesto a pagarlos, asegúrate de llevar un peine siempre a mano cuando lo conduzcas, porque te van a mirar. Seguro.
