Prueba realizada por Gaby Esono
Creo que lo he dicho en cada prueba o contacto del nuevo SEAT León que he escrito, pero por si acaso lo repito ahora. SEAT se ha hecho mayor, y su compacto es la mayor prueba de este salto de madurez.
La primera vez que aparecieron las siglas Cupra fue en la segunda generación del SEAT Ibiza, que alardeaba de su condición con unas llamativas llantas de 16 pulgadas y con las letras muy claramente visibles en las aletas delanteras. Su motor, un 2.0 proveniente del Golf GTI 16V de la época no era, contaban, el más brillante del momento (el Opel Astra GSi 16V era imbatible por aquel entonces), pero los 150 CV bajo el capó del polivalente de Martorell lo convertían en uno de los pequeños deportivos de referencia. El que montara unas suspensiones duras como piedras también contribuía lo suyo a reforzar su carácter radical.
Desde entonces, generación tras generación todos los SEAT Ibiza primero y SEAT León después han contado con una versión Cupra en su catálogo. Y más allá del llamativo atuendo de sus carrocerías, el que se compraba uno de estos coches tenía garantizado un suplemento de emociones a un precio considerablemente inferior al de sus inevitables referencias, el Polo y el Golf, que tienen por costumbre alardear del apellido Volkswagen.
De su nutrido banco de órganos salen, por ejemplo, la plataforma modular y ligera MQB; y también, por supuesto, el motor 2.0 TSI, el conocido tetracilíndrico con turbo, inyección directa de gasolina y distribución variable que en su enésima evolución alcanza en el nuevo SEAT León Cupra los 280 CV. Dicho de otra manera, vuelve a ser el encargado de impulsar el SEAT de calle más potente de la historia.
Esto, que dicho así queda tal vez un poco grandilocuente, no resulta tal vez tan obvio cuando uno le echa un ojo por fuera. Sí, están las enormes llantas (en especial las de serie con este motor, de 19 pulgadas y neumáticos 235/35 R 19…). Y también se ha recurrido, por primera vez de serie, a dos salidas de escape ovaladas, en lugar de la individual anterior.
Faltan, sin embargo, unos paragolpes que le permitieran explicarse a sí mismo desde lejos y a ojos del profano. Porque con los pequeños anagramas y los retrovisores negros no alcanza (¿A que si te cruzas con un Opel Astra OPC no lo confundes con ninguno de sus hermanos?) con lo que el dueño tendrá que llevar un catálogo siempre encima para que le crean cuando explique que no hay más de tres compactos de tracción delantera en el mercado capaces de seguir el ritmo de este coche. Y en el circuito de Nürburgring y con Jordi Gené al volante, ninguno que se sepa todavía.
SEAT ha trabajado, pues, para que todos sepamos que el último Cupra además de potente es rápido y eficaz. Pero también lo ha disimulado como nunca antes. A ver si será verdad que se está haciendo mayor…
A día de hoy, SEAT no tiene pensado desarrollar un León Cupra R. Al menos eso es lo que me dijeron en el pasado Salón de Ginebra 2014 cuando hicieron la presentación al gran público de esta variante.
Quizá eso explique que hayan decidido crear dos versiones del nuevo SEAT León Cupra: una con 265 CV, la misma potencia del antiguo Cupra R, y esta otra de 280 CV, que cuesta 500 euros más y se distingue porque añade los tres dígitos de la potencia al anagrama del portón trasero, los retrovisores negros y las llantas de 19″.
Hasta ahora, todos los SEAT León de esta tercera generación que he probado (el Style 5p en el contacto; el Style SC con cambio DSG; y el FR 5p con cambio manual…) contaban con motores potentes, siempre diésel 2.0 TDI de 150 CV para arriba. La culpa es mía, que voy de profesional pero luego me pierde la vena de aficionado y solo les pido unidades para quemar adrenalina. En cualquier caso, eso explica que en todos los casos haya salido encantado con el comportamiento de este coche.
El SEAT León Cupra no podía ser menos. Con una suspensión rebajada 10 mm y sensiblemente endurecida respecto a los León convencionales (incluso en la posición Confort del Cupra Drive Profile, que explico en el siguiente apartado), y con una dirección especialmente puesta a punto, conducir este coche es una auténtica delicia. El guiado de las ruedas delanteras es sencillamente de 10; van exactamente donde les dices y cuando se lo dices. Y si lo tuyo es la precipitación al acelerar a la salida de la curva, el diferencial autoblocante electrónico (VAQ, lo llaman) se encarga de mantener la trayectoria marcada por el volante con bastante solvencia.
Bastante solvencia… Eufemismo de «no hay nada como un diferencial mecánico». La función electrónica en este caso de consiste en una adaptación del embrague multidisco Haldex (el sistema utilizado en gran parte de los turismos con tracción total y motor delantero transversal), pero en lugar de conectar el eje trasero, lo que hace es tender a bloquear la rueda que patina cuando aceleras en curva.
La electrónica, casi siempre mágica, inteligente y salvadora, cumple perfectamente su cometido aquí, que no es otro que suplir las carencias del piloto (perdón, quería decir conductor) cuando se va deprisa. Y lo mejor es que lo hace sin que uno tenga que hacer nada más que preocuparse de otear la salida del viraje, porque sólo si eres muy cafre te verás obligado a hacer correcciones con el volante o el acelerador.
El coche es, en consecuencia, tremendamente fácil de conducir muy deprisa y bastante accesible cuando se trata de jugar con sus límites. Más de lo que me lo parecieron el antiguo Cupra R y, sobre todo, el primer Cupra que pasó por mis manos. Es, por tanto, un deportivo para casi todos los públicos, cosa que los anteriores no eran. Sin embargo, los que tienen ciertas credenciales al volante sospecho que les habría parecido genial esa sensación de que alguien te agarra del cuello y te tira hacia el interior de la curva cuando aceleras a fondo. Esa misma sensación que viví en el Ford Focus RS o en el Mazda3 MPS.
Volviendo al conjunto mecánico, si el 2.0 TSI no ha hecho más que darme una satisfacción tras otra desde la primera prueba que hice en Cochesafondo, la del SEAT León FR con el cambio DSG, esta vez no podía ser menos. Con 280 CV de potencia máxima a 6.000 rpm y un par motor de 350 Nm disponible entre 1.750 y 5.600 rpm, no deja de sorprenderme cómo siguen subiéndole la potencia manteniendo una elasticidad casi de atmosférico de alta cilindrada.
Tanto es así, que no da la impresión de fuerza bruta, sino la de una berlina de muy altas prestaciones. A cambio, eso sí, de unos consumos que tienen poco de sobrios. Los 12 l/100 km de media que marcaba el ordenador de a bordo cuando lo devolví no son un escándalo, pero tampoco una referencia entre los motores de similar potencia que he probado en los últimos tiempos.
Y no echaré la culpa de ello al cambio DSG de 6 velocidades. Es la primera vez que SEAT se decide a instalarlo en el León Cupra. También es, sin embargo, la primera que le encuentro ciertas limitaciones.
Instantáneo subiendo marchas y rapidísimo al bajarlas, en el Cupra sin embargo se echa de menos que se haya dejado algo más de responsabilidad al conductor. Porque si algún pero ha tenido siempre es que el control electrónico del DSG tiene entre sus principales prioridades preservar la integridad del motor. Así que a poco que se intuye el régimen de corte cambia a una marcha superior. Y que lo haga pues vale, es lo que hay.
Ahora bien, a veces uno pulsa la pequeña leva del volante anticipándose a la orden automática y lo que acaba pasando es que la centralita recibe dos órdenes y procesa ambas. La consecuencia es que si ibas en tercera de repente vas en quinta. Perder en el ejercicio de aceleración unas décimas es casi lo de menos, al menos en carretera abierta.
Pero eso de tener la sensación de que el coche hace cosas que no querías ya no está tan bien y te obliga o bien a anticipar sus reacciones o bien a retrasar las tuyas. Así que nada, si vas a usar el Cupra cada día y sólo vas a ser políticamente incorrecto o incorrecta de vez en cuando, merece la pena rascarte el bolsillo y pagar los 2.020 euros del DSG. Pero si eres de los que piensan en daytracks o bonos de temporada para tandas en Nürburgring (por poner un circuito al azar…), yo me los ahorraría.
Las señales Cupra están por todas partes cuando entras en su interior. Esta versión se beneficia lógicamente de los avances de esta tercera generación del León ya comentados en su día (un gran salto en calidad percibida, etc., etc.).
A ellas, el SEAT León Cupra añade los asientos de tapicería en Alcantara con respaldo y apoyacabezas en una pieza con las letras Cupra grabadas en el respaldo; el logo en el volante con la parte inferior achatada y bordado rojo, en la base de la palanca de cambios, en el cuentarrevoluciones… Y donde más importa: en uno de los botones del salpicadero, el del Cupra Drive Profile (para el resto de los León se llama SEAT en lugar de Cupra).
Enfrascadas como están las marcas en conseguir que sus modelos se adapten a los gustos de un mayor número de conductores, la idea de que con una tecla varíe la actitud del coche es siempre bienvenida. En el caso del SEAT León Cupra, además, la sensación es de que la diferencia de comportamiento del motor, la dirección, el cambio y la suspensión es mayor de lo que me había parecido en otras versiones, como el León FR TDI.
El caso es que se agradece tener un León Cupra para cada día, porque del modo Confort al Cupra (con el Sport como intermedio) media un abismo. De coche muy rápido pero razonablemente cómodo se pasa a un deportivo muy solícito a nuestras indicaciones.
Gran parte de esta sensación hay que agradecérsela al DSG, ya que al cambiar de perfil la reacción de la caja de cambios es inmediata, reduciendo una o varias marchas si pasas a Cupra, con lo que el motor se revoluciona y hace que la adrenalina comience a fluir, lo quieras o no.
Tengo que decir que este no es el Cupra que yo conocía. Me lo han cambiado. Lo habría dicho al principio de la prueba, pero no quería transmitir una idea equivocada, porque si una cosa tengo clara es que el nuevo SEAT León Cupra es mucho mejor coche en todos los aspectos. En todos excepto en uno: es menos Cupra.
Un ejemplo más, el último que te pongo: los asientos de serie son magníficos. Son muy cómodos y sujetan de muerte, pero son los que hay. Podrás ponerle una tapicería de piel gris/negra 1.132,50 euros más cara que la de Alcantara de serie (o una de piel negra, por 1.546,36 euros). Pero si buscas la opción de unos tipo baquet como los aquel primer Cupra azul que probé (y que tan buenos y malos ratos me hizo pasar…), tendrás que ir a una tienda de accesorios de tuning.
Este Cupra con el motor 2.0 TSI de 280 CV es más potente y es más efectivo. Es más ligero y ágil. Y, por 34.410 euros (32.390 euros el manual) también está mucho mejor equipado (hasta techo solar panorámico tiene entre sus opciones, por 819,88 euros). Es, en resumen, más versátil, más cómodo…
La lista de opciones es bastante escueta porque no le hace falta gran cosa más.Se reduce a cuatro packs bastante accesibles (luces de carretera automáticas y asistente de salida involuntaria de carril – 311,34 euros; detector de fatiga y aviso de cinturones traseros desabrochados – 134,92 euros; asientos, lavafaros y retrovisores calefactables – 389,18 euros; y sensor de luz y lluvia – 114,16 euros), sistemas de audio (qué bien suena, por cierto, el SEAT Sound System – 259,46 euros) y navegación (523,90 euros) o el control de velocidad adaptativo (392,84 euros). Poco más, ni falta que le hace, insisto, en mi opinión.
Bueno, sí. Sospecho que en SEAT tienen muy claro que este Cupra es otra historia, mucho más accesible y deseable para más gente de lo que lo fueron sus antecesores. Pero una cosa es adaptarse a los tiempos y hacer un coche más comercial y otra renunciar a la deportividad sin compromisos.
Por eso han preparado un Performance Pack, que lanzarán próximamente, que entre suspensiones, frenos y neumáticos Michelin específicos (el equipo montado para que Jordi Gené barriera el récord de Nürburgring) debería hacer callar a los que echamos de menos el extra de picante de las anteriores generaciones.
