Prueba realizada por Gaby Esono
A estas alturas, es por todos bien sabido que si la firma de Stuttgart es lo que es en este siglo XXI no es gracias al Porsche 911, sino al Porsche Cayenne. Este SUV premium y de altas prestaciones supuso una ruptura total con toda una tradición como fabricante de coches deportivos y sí, los puristas, que para eso están, se rasgaron las vestiduras.
Sin embargo, gracias a ese mastodonte sobre ruedas desarrollado en estrecha colaboración con Volkswagen (así la marca generalista también pudo tener su propio todocamino de lujo), esos mismos puristas pueden tener la seguridad de que les queda 911 para rato. Y, después de alardes tecnológicos como el Porsche Carrera GT y el Porsche 918, quién sabe qué otras sorpresas nos depararán en el futuro inmediato.
No obstante, antes de ir más lejos, había que volver a abonar el campo de los ingresos para asegurar la solvencia económica. Más de una década después del lanzamiento del primer Cayenne, hoy en día la mejor manera de conseguirlo sigue siendo desarrollar un coche familiar, con pinta de todoterreno pero que se desenvuelva mejor sobre el asfalto.
Así que el paso natural era crear el Porsche Macan (aquí, el reportaje de la presentación del Porsche Macan, realizada la pasada primavera, en la que explico los orígenes del coche), un SUV de tamaño medio.
Está por debajo del Cayenne y su objetivo es similar, pero bajando un peldaño para captar a un público más amplio y más joven: Por un lado, padres –y madres- a los que el modelo de mayor tamaño les resultaba excesivo, por la razón que fuera, pero que necesitan un medio de transporte válido para toda la familia. Por el otro, padres –y madres- que buscan un punto de distinción y, por qué no, unas prestaciones y un comportamiento que no ofrece ningún otro SUV en el mercado.
El Porsche Macan S es la versión de gasolina de acceso a esta gama. Su motor, un 3.0 V6 biturbo estrenado en su momento por el Porsche Panamera, hace lo que puede con los cerca de 1.900 kg que pesa este SUV deportivo.
Lo que ocurre es que poder, en realidad, puede mucho. Con 340 CV de potencia máxima disponible entre 5.500 rpm y 6.500 rpm, y un par motor de 460 Nm localizados a partir de las 1.450 rpm y hasta nada menos que 5.000 rpm, lo que a priori puede parecer un peso pesado a la hora de la verdad consigue unas aceleraciones excepcionales.
No se puede decir que sea brutal, porque el aislamiento interior filtra gran parte de lo que ocurre, pero con este coche te encuentras circulando a velocidades de vértigo sin darte apenas cuenta. Cuando vas en línea recta.
De serie está conectado al cambio PDK de doble embrague con siete relaciones. Con unas levas convencionales en el volante (en lugar de las incomprensibles de la prueba del Porsche 911 Carrera 4), su manejo es muy correcto. Los cambios son imperceptibles, tanto en aceleración como en reducción, aunque cuando las usas con la palanca en modo automático su tendencia es la de proteger demasiado la mecánica, y a veces la espera hasta que reduce a la marcha deseada se eterniza.
Eso suele ocurrir cuando la carretera se tuerce y llegan los primeros síntomas de que algo está pasando bajo nuestros pies. Es en ese momento cuando de verdad comienza a apreciarse el trabajo específico realizado por Porsche en el bastidor del Macan.
El SUV medio de Porsche es en cierto modo exigente al volante. A la hora de buscar los límites, obliga a tener muy presente que, aunque tiene potencia más que de sobras, las inercias llegan pronto si no te tomas la molestia de trazar en condiciones.
Los errores de conducción se pagan pronto en forma de testigo naranja iluminándose en el cuadro de mandos, señal inequívoca de que la electrónica está actuando por ti, majete.
Así que si quieres ser eficaz has de prestar atención a cómo abordas las curvas. Si frenas a tiempo, giras cuando toca, esperas el tiempo necesario y aceleras en el momento adecuado, lo que te espera sin duda es un deleite sorprendente para un coche de este tamaño.
Porque si eres muy fino te regala una precisión y una eficacia de libro; y si lo que quieres es buscarle las cosquillas, el Porsche Macan S jugará contigo a lo mismo, devolviéndote unas alegrías que no se pueden esperar de un Audi Q5. ¿Cómo lo hace?
Pues, para empezar, el sistema de tracción total Porsche Traction Management (PTM) está configurado para que las ruedas traseras siempre reciban par. Este sistema activo de tracción controla de forma electrónica un embrague multidisco, que envía fuerza al eje delantero en función de las necesidades. Dicho de otra forma, te permite conducirlo como si de un tracción trasera se tratara, jugando con su zaga, pero con la tranquilidad de que el eje delantero te ayudará a mantener las cosas en su sitio llegado el momento.
Eso, y el diferencial de freno automático (ABD) y el control antipatinamiento (ASR), que sin embargo no dan señales de vida cuando desconectas el control de estabilidad. Porque Porsche confía en tu criterio, no como otras marcas.
Por otro lado está la combinación del Sistema de Suspensión Activa Porsche (PASM) con la suspensión neumática (opción por 3.000 euros). Hasta ahora, cada vez que había probado una suspensión de este tipo había salido mareado del coche. A pesar de ser eficaces, su peculiar forma de sujetar el coche y amortiguar las irregularidades, aun cumpliendo correctamente con su cometido, me habían dejado una sensación poco agradable.
En esta ocasión, en cambio, ni siquiera he sido consciente de ello. Es más, incluso en la posición Confort, teóricamente la más suave, me han resultado unas suspensiones algo rígidas, aunque el paso sobre los resaltes me dejó claro que trabajan de forma excelente.
En cualquier caso, con las suspensiones neumáticas el Macan va 15 mm más bajo que con los muelles de acero, y el hecho de poder variar la dureza (y la altura) contribuye a que su comportamiento sea de auténtico deportivo.
Luego está la parte “off-road”, que se puede activar entre 0 y 80 km/h mediante una de las muchas teclas de la consola central (demasiadas, como es norma en la actual generación de modelos de Porsche). Con esta función en funcionamiento, la altura se puede elevar 40 mm respecto al nivel normal, con lo que queda una altura máxima al suelo de 230 mm. Ello no convierte al Porsche Macan en un todoterreno, porque para ello por lo menos necesitaría algún detalle más, como una reductora o algún bloqueo de diferencial que otro. En cualquier caso, sí aporta un plus de versatilidad a un coche que, entre tú y yo, será raro que encuentre un propietario motivado a meterlo en el campo.
Subirse al Porsche Macan S y reconocer el aire de familia es todo uno. Están los detalles nostálgicos, como la llave de contacto a la izquierda de la columna de dirección o cuentavueltas presidiendo el cuadro de instrumentos, con unos grafismos que se han mantenido desde hace 50 años.
Luego están los detalles contemporáneos, como ese volante inspirado en el del Porsche 918, o una consola central atiborrada de botones.
A mí me gusta que los toques “retro” no caigan en lo barroco y que permitan que el salpicadero del Macan destile la modernidad que se le supone al último modelo de Porsche. Aunque esa insistencia en ir contra corriente, montando una tecla para cada función (y ya te digo que son muchas funciones) no acabo de verla clara.
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En cualquier caso, el tacto de cada una de ellas es perfecto, lo mismo que la calidad de los materiales y ajustes. Eso es lo que apreciará su propietario y en ese sentido Porsche no es sospechosa de ahorrar esfuerzos.
Sin embargo, una cosa es subirse en una de las plazas delanteras y otra bien distinta es hacerlo en las traseras. En éstas no te encuentras el espacio que uno espera de un coche de 4.681 mm de longitud, sensación que uno no tiene en un Audi Q5.
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Porsche me ha convencido de que se puede hacer un SUV con comportamiento deportivo. Se puede crear un coche alto y pesado con el que llega a apetecer jugar con las inercias para divertirse.
O simplemente tratar de mejorar los tiempos en un tramo. Y lo mejor es que su V6 biturbo es bastante frugal para las prestaciones que es capaz de desarrollar. Durante la prueba se conformó con 13,6 l/100 km, mejor que otros SUV de similar tamaño que han pasado por Cochesafondo, como el BMW X3.
Decía que el comportamiento es deportivo, no el coche en sí. El Porsche Macan S es sobre todo un SUV de auténtico lujo, al que puedes equipar con todos los extras que uno se imagine. ¿Los tienes que pagar?
or supuesto, porque una marca exclusiva lo es precisamente porque te da lo que le pidas, pero a cambio del precio de esa exclusividad. Tampoco seré yo quien vaya a juzgarlo.
Y hablando de exclusividad, su sonido evoca al del mítico bóxer de seis cilindros, el refrigerado por aire. Es como una sugerencia, un recuerdo, que se manifiesta sobre todo en parado, mejor si hay paredes alrededor para que resuene, porque se percibe más desde fuera que desde dentro.
Dentro, el aislamiento es tal, que para sentir el rugido de este tigre tienes que tirarle de verdad de las orejas. Toda una provocación.
El sistema de frenos fue lo que menos me convenció del conjunto. A pesar de que el tacto es excelente y de que no es ni mucho menos un equipo modesto (discos de 350 mm de diámetro delante con pinzas monobloque fijas de 6 pistones; y discos de 330 mm detrás con pinzas flotantes), las distancias de frenado no se corresponden con las prestaciones que es capaz de desarrollar este potente V6, ni su resistencia a un uso intensivo.
El peso, aquí sí, pasa factura y hace que uno se pregunte si merece la pena gastarse 9.163 euros en los frenos cerámicos opcionales.
Como siempre, eso depende: si eres una persona civilizada, tal como viene de serie deberías tener suficiente, siempre que no te confundas y por un momento te creas que llevas un 911.
Ahora bien, en el caso de que lo tuyo vayan a ser los puertos de montaña o los track days en un circuito, creo que es la mejor inversión en equipamiento extra.
No porque se amortice antes o después la mayor longevidad de esos discos, sino por la satisfacción de saber que, si decides bajar el ritmo, no será por los frenos.
El Porsche Macan S está prácticamente solo en el mercado. Actualmente, sólo el BMW X4 trata de combinar un cierto comportamiento deportivo con el talante de marca premium en un envoltorio de SUV de tamaño medio, con tintes de coupé.
Pero su tope de gama, el xDrive35i, se queda corto por potencia y por precio (unos 4.000 euros menos) y exclusividad, respecto a la versión de acceso de gasolina del Macan, cuyo precio base es de 68.758 euros.
A partir de ahí, sin mucha dificultad se pueden rondar los 90.000 euros a poco que queramos algo más que la apariencia de un coche con el que la gente te mira, te hace fotos y te graba en vídeo.
