Prueba y opiniones por Gaby Esono
Siempre que Cars Gallery se pone en contacto conmigo es para hacerme una propuesta de lo más sugerente. Acostumbrado a sesiones de prueba con lujosísimas berlinas como el Bentley Flying Spur o descapotables descomunales como el Continental GT V8 S o el Continental GT Speed, pensaba que con los motores de 12 cilindros del Aston Martin V12 Vantage S y del Bentley Bentayga W12 su capacidad de sorprenderme había tocado techo. Pero no.
En esta ocasión, sin embargo, la cosa no iba exactamente de exuberancia extrema ni de motores de más de medio millar de CV. El Lotus Evora 400 es, de hecho, el coche con el propulsor en apariencia más modesto de los he sacado hasta ahora de sus instalaciones, un V6 de origen Toyota con «apenas» esos 400 HP que reza su nombre (convertido a nuestros CV, sube hasta los 406). Pero, ay amigo, quien se haya empapado un poquito de la historia y de la filosofía de la marca fundada por Anthony Colin Bruce Chapman sabrá que, detrás de cada una de las creaciones que lucen el logo amarillo y verde, se esconde un interés verdadero en hacer el coche lo más ligero posible. No en vano, tal y como afirmaba el propio Chapman, «añadir potencia te hace más rápido en las rectas; quitar peso te hace más rápido en todas partes».
Curiosamente, sin embargo, con el Lotus Evora nos encontramos con una gran contradicción. Los incondicionales lo tachan de ser el menos Lotus de la gama, porque sus más de 1.400 kg de peso lo convierten en un mastodonte al lado de sus livianos hermanos, el Elise y el Exige, que se ahorran entre 300 y 500 kg respecto a su big brother. Y es que cuando se lanzó, el Lotus Evora se presentaba en sociedad como un coche más civilizado, abierto a sensibilidades menos estrictas. De ahí los casi 4,4 metros de longitud de su carrocería, necesarios para albergar un habitáculo de 2+2 plazas en el que cupieran conductores de hasta 1,95 metros de altura que no quisieran renunciar a un motor colocado en posición central trasera. Se trata de una concepción (motor central en un 2+2) única en el mundo.
Y sin embargo, pese a todos estos hándicaps, en su lanzamiento la marca tildó al Evora 400 como el coche de calle más rápido de su historia. Ahora viene cuando explico a qué se referían exactamente.
Por mucho que lo de Colin Chapman fueran los chasis y carrocerías ligeros, cuando se trata de hablar de un deportivo, el primer punto de referencia es siempre su motor. El Lotus Evora 400 es un ejemplo más de la confianza que el fabricante artesanal británico tiene en los propulsores de Toyota, y en este caso ha elegido del banco de órganos de la marca nipona el robusto motor de aluminio 2GR-FE, pero equipado con una centralita electrónica de Lotus.
Hecho enteramente de aluminio, se trata de un V6 de carrera corta (diámetro x carrera de 94×83 mm) que cuenta entre sus escasas sutilezas con 24 válvulas y la distribución variable Dual VVT-i, que actúa sobre los trenes de admisión y escape.
El punto bruto lo aporta el compresor del especialista americano Edelbrock, refrigerado por un intercooler y responsable de que este motor, habitual en coches tipo SUV y pausadas berlinas, sea capaz de entregar los 406 CV a 7.000 rpm de los que hablaba en la introducción, así como un par motor máximo de 410 Nm, en una curva que se mantiene plana en ese tope entre las 3.500 y las 6.500 rpm. Y aquí van las cifras definitivas, las que advierten de que bromas, con este coche, las justas: de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, y velocidad máxima tasada en 300 km/h.
De modo que sí, quizá los 1.415 kg del Lotus Evora 400 con cambio manual (4 kg más para los herejes que osen pedirlo con automático) parezcan más propios de un compacto bien equipado que de un deportivo radical, pero su ficha técnica -además de su atractiva estampa- aporta unas credenciales con las que te dejarían pasar en cualquier circuito sin preguntarte a dónde te crees que vas.
Pero ya está bien de hablar de lo que promete este coche en un papel, y vayamos a lo que jura su preciosa carrocería de material composite: el Evora 400 es un auténtico juguete para adultos con espíritu joven. Porque hay que ser muy maduro -o tener el corazón de hielo- para poner el motor en marcha y no estremecerse con su puesta en escena. Sólo son 6 cilindros, pero su melodía en frío me devolvió al V10 del Audi R8 que tan gratamente recuerdo. He de decir que la emoción sonora solo se mantiene en lo más alto si pulsas la tecla Sport, pero no te preocupes, porque para cuando el motor haya cogido temperatura ya hará un buen rato que le estarás dando vueltas a la cabeza sobre otro asunto: ¿Por qué nadie hace cambios manuales tan directos, precisos y con el tacto tan deliciosamente metálico? Creo que en los poco menos de 350 kilómetros que recorrimos juntos el día de la prueba, hice más del triple de cambios de marcha de los necesarios, solo por el placer de cambiar. Fue por puro morbo, lo reconozco.
Lo que sí tengo claro es que por falta de motor no fue. Su cilindrada le permite moverse en baja sin agobios, como si de un diésel se tratara. Ahora bien, a partir de las 3.000 rpm su respuesta pasa de buena a excelente. La interacción entre la distribución variable y el compresor hace su magia hasta pasadas las 6.000 rpm y, de hecho, en alguna ocasión, entre curva y curva, se me acumulaba el trabajo y rondaba con gran facilidad la zona de corte de inyección. Un matiz importante: no es un propulsor salvaje a lo TwinPower Turbo de un BMW M o a lo Mercedes-AMG. El V6 nipón empuja siempre con firmeza y lo hace con modales de circuito, animándose tanto más cuanto más avanza la aguja del cuentarrevoluciones, pero incluso en carreteras sinuosas el conjunto mantiene ciertas dosis de cordura.
Esa corduda congenia muy bien con dos excelentes aliados: el diferencial autoblocante y el ligero bastidor -pese a todo-, hecho de aluminio y al que han anclado un siempre esquema de suspensiones con triángulos superpuestos en ambos ejes, apoyados asimismo en unos amortiguadores Bilstein y muelles Eibach. El resultado, pese a lo que pudiera parecer, es un coche que uno podría conducir a diario.
Las suspensiones absorben sorprendentemente bien las irregularidades, pero a la vez transmiten fielmente lo que pasa bajo las ruedas. Igual que la dirección, muy directa pero con la asistencia justa. Si has tenido ocasión de conducir el Alfa Romeo 4C, este pequeño británico te parecerá un bendito en comparación con el radicalísimo italiano.
Los tiempos, sin embargo, salen mucho más fácilmente con el Lotus. Su comportamiento, si te portas razonablemente bien, es tremendamente neutro y eficaz. Si le empiezas a buscar las cosquillas, su tendencia es más bien subviradora, lo que resulta fácil de corregir, y solo si vas a por ello con ganas -y has conectado el modo RACE, que relaja pero no desconecta por completo el control de estabilidad-, encontrarás alguna ración de aquello que andabas buscando, que no es otra cosa que cruzarlo con ganas.
Para conocernos, el Lotus y yo subimos hasta el puerto de la Collada de Tosses, por la N-260, aunque justo al llegar comenzaba a nevar. Un escenario precioso pero poco adecuado para un primer encuentro entre nosotros. Posteriormente, me dirigí a las instalaciones de Fast ParcMotor en Castellolí, donde cuentan con un una zona de drifting en la que el subviraje del Evora 400 era muy acusado, mientras que en el trazado de la escuela de conducción las cosas volvían a su cauce y, allí sí, uno puede decicarse al contravolante hasta el hartazgo.
O hasta que se haga de noche, como me pasó a mí. Sea como fuere, su impresionante equipo de frenos nunca dio señales de desfallecimiento, así que recomiendo a su competencia que tomen nota: discos ventilados y perforados delanteros de competición de 370 mm de diámetro delante y 350 mm detrás, a ser posible enfrentados a pinzas de 4 pistones de un especialista del estilo de AP Racing.
Acceder al interior de un Lotus Evora no es como hacerlo en un «cómodo» Porsche Cayman. La maniobra requiere de cierta forma física para poder realizarla con cierta dignidad, aunque nada parecido a la tortura que supone tratar de entrar o salir de la jaula de fibra de carbono del BMW i8, por poner un ejemplo.
Lo importante, de todas formas, es lo que sucece una vez estás en su interior. Los tapizados en piel o en Alcantara allí donde alcanza la vista, con unos ajustes que me parecieron perfectos, propios de la fabricación artesana de la que presume la firma británica, combinan de muerte con unos asientos deportivos -ultraligeros, asegura la marca- que sujetan de maravilla, aunque por algún extraño motivo me pasé toda la prueba regulando el respaldo, porque cada ciertos kilómetros me daba la sensación de que se echaba hacia atrás.
Varias cosas, sin embargo, te ponen sobre la pista de que este Lotus tiene más bien poco de radical. Los asientos son calefactados de serie, igual que el aire acondicionado o el cierre centralizado; cuenta además con un equipo de sonido Alpine con navegador y, para colmo, sensor de aparcamiento trasero y cámara. Definitivamente, no me esperaba esto en un Lotus.
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No sería, en cualquier caso, porque no estuviera sobre aviso, porque en la lista de equipamientos aparece la configuración de 2+2 plazas, las traseras con fijaciones Isofix. Yo, que tengo que usar dos sillitas infantiles, sospecho que si las hubiera montado en este coupé, habría tenido que dejar a los niños en tierra. Tan angostas son.
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El Lotus Evora 400 es un deportivo diferente a cualquier otro al que le tengas echado el ojo. La marca es conocida, porque su nombre forma parte de la historia del automovilismo, pero en España, donde somos más dados a confiar en el marketing de los productos alemanes, americanos o el de algún japonés, ver un Lotus por la calle es todo un acontecimiento.
Lo mejor es que, además de ser diferente, su carácter se puede llevar bien tanto con el conductor o conductora que solo le tirará de las orejas de vez en cuando como con aquellos para quienes contar con más de 400 CV bajo el pie derecho son una declaración de guerra permanente. Aunque para ellos, todo hay que decirlo, hay modelos probablemente más satisfactorios dentro de la propia marca.
Me resulta difícil encontrar algo que me haya «gustado menos» en el Lotus Evora 400. Porque los defectos que pudiera tener, como un maletero en el que apenas cabe un juego de palos de golf -me consta que les ha salido así por casualidad, no era un objetivo- y no se pueden cargar más de 50 kilos, o unas plazas traseras que no alcanzan ni el calificativo de simbólicas, no deberían ser motivo de crítica en un coche como éste.
Tampoco me atrevo a ponerle pegas a sus maneras dulcificadas, porque precisamente el objetivo de Lotus era hacer un coche apto para un público más amplio.
Así que lo que menos me gusta del Evora 400, el coche de calle más rápido de Lotus, es que al poco de salir al mercado la marca ya tenía lista una evolución, el Evora 410, más potente y unos 90 kg más ligera y plagada de detalles de carbono. Poco le duró el título.
En el momento de realizar la prueba, Cars Gallery tenía esta unidad a la venta por 120.000 euros un precio que puede considerarse razonable por un vehículo de altísimas prestaciones, un motor robusto y, sobre todo, con el aura y la exclusividad artesanal inherentes a cualquier producto de Lotus.
