El Maserati Ghibli Hybrid es uno de los coches menos sorprendentes del segmento de lujo. O dicho de otra forma: ya era hora de que Maserati incorporara a su gama su primer modelo con propulsión electrificada. Y es que hasta ahora la firma italiana había ido un poco por libre y seguía ofreciendo versiones «tradicionales»: o gasolina o diésel. Punto.
Lo que ocurre es que, tal y como están los tiempos, la llegada de una versión híbrida al catálogo de la firma de Módena era una necesidad acuciante por muchos motivos. Por ejemplo estéticos, porque hoy en día no quedas bien si en tu catálogo no dispones de al menos una variante «ecológica» (ahora son ya dos, con el Levante Hybrid). Pero también motivos prácticos, porque la UE sanciona cada vez con mayor dureza a los fabricantes en función de las emisiones de CO2 homologadas de los vehículos que venden, de ahí que las marcas con un marchamo prestacional como el de Maserati hayan tenido que ponerse las pilas (lo siento, me resulta imposible evitar la metáfora) para reducirlas a toda costa.
Al final, hay que quedarse con que el Maserati Ghibli Hybrid no es ni más ni menos que una nueva versión que amplía las posibilidades de elección cuando te acercas al concesionario -por cierto, gracias a Maserati Barcelona por cederme esta unidad para la prueba-, y eso siempre es una buena noticia, especialmente cuando las poderosas pero poco refinadas versiones diésel tienen los días contados en el catálogo de Maserati.
Ahora, vayamos a lo que verdaderamente importa: ¿es este híbrido tan Maserati como los demás? Te lo explico a continuación.
He de reconocer que, como aficionado al automóvil, la noticia del lanzamiento del primer Maserati híbrido me despertó sensaciones contrapuestas. Ver una etiqueta «ECO» de la DGT tan cerca del tridente parecía un tanto contradictorio a priori. Claro que, si un Ferrari SF90 con 1.000 CV la lleva, no creo que sea cuestión de ponerse tiquismiquis con esto.
Otra cosa distinta es cuando ves en la ficha técnica que el Maserati Ghibli Hybrid está propulsado por un motor de 4 cilindros micro-híbrido. Es decir, que han tirado del banco de órganos de FCA para desarrollar una variante del bloque usado en los Alfa Romeo Giulia y Stelvio, al que se le ha acoplado un sistema eléctrico de 48V, con un alternador/motor de arranque. Denominado eBooster, su misión, según la marca, es conseguir las prestaciones del V6 de gasolina pero con los consumos del V6 diésel.
Para conseguirlo, funciona aportando una ayuda extra para aliviar el esfuerzo del motor de combustión en determinadas circunstancias, como por ejemplo al salir desde parado, un aporte previo a la entrada en funcionamiento del turbo. Como otros sistemas microhíbridos del mercado, el eBooster se alimenta a través de una batería suplementaria, ubicada en este caso en el maletero, que aprovecha la energía de las frenadas y las deceleraciones para recargarse. Todo normal hasta aquí. Pero es que estamos hablando de un Maserati..
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Por eso ahora toca hablar del rendimiento, y empezaré por las cifras: el Maserati Ghibli Hybrid entrega al eje trasero 330 CV de potencia a 5.750 rpm y 450 Nm de par entre las 1.500 y 4.500 rpm. Son valores un punto por debajo de los del V6 (350 CV y 500 Nm) pero muy exquisito hay que ser para percibir la diferencia objetiva de prestaciones (5,7 segundos en la aceleración 0 a 100 km/h, dos décimas más lento que el seis cilindros). De hecho, diría que desde que lo arrancas en frío y mientras recorres los primeros kilómetros, el entusiasmo te inunda como suele ocurrir en cualquier modelo de la firma del tridente. Incluso a pesar de montar una caja de cambios de convertidor de par, de 8 relaciones, de funcionamiento más refinado que rápido, las expectativas creadas son, cuanto menos, prometedoras.
Después, sin embargo, el panorama cambia un poco. A medida que dejamos el ambiente urbano y vamos a la búsqueda de curvas, las sensaciones siguen siendo muy buenas, pero no tan sublimes como las que recuerdo en las versiones más potentes. Ya no es porque la sonoridad del motor, incluso en el modo Sport, pierda cierto protagonismo, sino más bien porque en el tramo final del cuentavueltas la promesa se me quedó un poco corta. Pero tengo que insistir en el contexto: en cualquier otro coche todo esto sería música celestial, pero a una berlina de casi cinco metros que se ha producido en Módena uno le pide algo más.
Le pide más porque, además de la atractiva estampa de su carrocería, hay ciertos detalles en el Maserati Ghibli Hybrid que despertarán la emoción de ojos entrenados: sus enormes levas del cambio (aunque sea a costa de que el mando de luces y limpiaparabrisas quede un poco alejado de la punta de los dedos), o una palanca que tiene un uso secuencial como debe ser, hacia atrás para subir marchas y hacia delante para bajarlas.
Y es que cuando uno se propone extraer los límites de un coche, cuando más intuitivos sean los movimientos al volante mucho mejor. Por cierto, la dirección es directa y precisa, pero para mí el diámetro del aro es un poco excesivo. Pese a ello, esta prestacional berlina de lujo invita como pocas a atacar vértices y dejarlos atrás con atrevimiento, aprovechando que contamos con un autoblocante en el diferencial trasero.
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A pesar de sus más de 1.900 kg de peso, es muy ágil, aunque he echado de menos un poco más de solvencia de su eje delantero, porque la suspensión adaptativa Skyhook juega más la baza de Gran Turismo que la de «turismo deportivo». Y algo similar se puede decir de los frenos. A pesar de que en el eje delantero están confiados a unos discos delanteros de 345 mm enfrentados a pinzas Brembo de cuatro pistones y los traseros son discos de 330 mm con pinzas flotantes, serán los primeros en recomendarte calma después de unos kilómetros olvidando que estamos en el año 2021…
Puedo imaginar que la mayoría de quienes probaron el coche antes que yo hicieron con el Ghibli Hybrid lo condujeron más como un Maserati que como un coche híbrido. Eso explicaría el consumo del ordenador de a bordo en sus menos de 2.600 km de vida: 15,3 l/100 km. Lejos, lejísimos de los entre 8,1 y 9,4 l/100 km obtenidos en el ciclo de homologación WLTP. Durante mi prueba variaba entre los 10,5 y los 11,0 l/100 km según hiciera recorrido tranquilo por vía rápida o en carretera con curvas, unas cifras más razonables y probablemente mejorables a medida que el motor vaya sumando kilómetros de rodaje.
Da gusto sentarse en el Maserati Ghibli Hybrid. Ya pasaba antes del restyling, pero ahora la sensación de calidad es incluso mayor, aunque solo sea porque la pantalla del sistema de información y entretenimiento tiene mejor presencia. Mejor presencia y un funcionamiento correcto, que no desentone respecto a la usabilidad de un smartphone actual. Pero es que no es solo eso.
La calidad de los materiales se encuentra en un nivel por encima de la media, incluso entre el segmento premium. El tacto de los materiales y sus ajustes impecables hacen que uno no se cuestione el precio que Maserati te hace pagar por su modelo de acceso a la gama. Mires donde mires, tienes claro que estás en un coche con mayúsculas… Si vas sentado delante.
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Detrás, la cosa cambia bastante. La calidad no se toca, pero sí la forma en que son tratados los ocupantes de los asientos posteriores. Los 4.971 mm de longitud de su carrocería se han aprovechado para diseñar un larguísimo y espectacular capó, y permiten ubicar el motor en posición muy retrasada, pero el precio a pagar ha sido un espacio posterior un tanto limitado, teniendo en cuenta el tamaño total del Ghibli, y que no hay restyling que pueda solucionar.
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En cualquier caso, seguimos hablando de una lujosísima berlina en la que cuatro adultos pueden hacer largos desplazamientos con total confort. Cinco ya no, porque el enorme túnel de la transmisión en la práctica inutiliza la plaza central trasera. Lo que sí da bastante de sí es la capacidad del maletero, de 500 litros.
El Maserati Ghibli Hybrid es la versión de acceso a la gama de Maserati. En su configuración de serie, en España la firma italiana pide por él 82.700 €. A ellos habría que sumar los 12.800 € del estilo GranSport, un paquete que incluye detalles azules en los logotipos y en las llantas (de 20 pulgadas), paragolpes con acabado negro brillante, faldones laterales y paragolpes trasero del color de la carrocería, faros adaptativos full-LED matrix, pinzas de freno en rojo, las levas del cambio, y asientos y volante deportivos.
Por tamaño, el Ghibli entraría en el mismo entorno que el BMW Serie 5, el Mercedes-Benz CLS, el Mercedes-Benz Clase E o el Audi A7. Todos ellos cuentan con versiones MHEV (mild-hybrid), vinculadas a eficientes motores de gasolina V6, pese a lo cual Maserati hace valer su halo de mayor exclusividad y apariencia distintiva con un precio superior.
