Prueba Honda CR-Z GT Plus: deportivo de bolsillo

La tecnología IMA va extendiéndose con paso firme por toda la gama de Honda. La firma japonesa ya ha anunciado que el Jazz será el último en añadir su nombre a una lista de modelos híbridos que ya cuenta con la variante ecológica del Civic, el CR-Z que nos ha convocado aquí y el Insight, la respuesta de Honda al Prius de Toyota.

La lista precedente puede ayudar a situarnos en el camino que la firma japonesa va tomando para su tecnología híbrida, que por ahora está colocando en coches relativamente pequeños y en los que busca ofrecer un nivel medio de prestaciones a cambio de un consumo reducido.

En el CR-Z ha ido un paso más allá con un conseguido perfil de coupé y un cambio manual que seguidamente veremos qué aporta a la gama de híbridos de Honda.

Aunque sería realmente tentador remontarse a las raíces del CR-Z como coupé deportivo en la tradición de la marca japonesa, la realidad del momento es que este modelo está prácticamente solo en el mercado. No solo por híbrido, sino también por coupé pequeño y juvenil, un planteamiento que los fabricantes parece que han ido abandonando paulatinamente en los últimos años.

La tecnología híbrida aplicada por Honda al CR-Z combina un motor de gasolina de 1,5 litros y 114 CV, inédito en el mercado europeo hasta la llegada de este modelo, y un motor eléctrico de 14 CV. Alguien podría pensar que 14 CV no son motivo suficiente para tenernos a todos aquí reunidos, pero toda cobra más sentido cuando se observa el asunto en términos de par motor.

La idea es clara: emplear los elevados niveles de par que ofrece de por sí un motor eléctrico para empujar especialmente en los regímenes bajos y medios, como si se tratara de un turbocompresor. De esta forma un motor atmosférico de cilindrada pequeña, que da para lo que da, está reforzado por unos nada despreciables 78,4 Nm de par motor adicionales de la unidad eléctrica.

La potencia total del sistema IMA del CR-Z es de 124 CV con 174 Nm de par máximo, una cifra idéntica a la del Honda Civic de 1,8 litros, aunque con 35 gr/km menos de emisiones de CO2, que en este caso es lo que cuenta.

Todo este despliegue tecnológico, no nos confundamos, no consigue transmitir el poderío de un motor de 2,0 litros, pero una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,0 segundos demuestra que Honda ha conseguido en parte lo que buscaba.

Además del denominado 3-Mode Drive System, que analizaremos en el apartado de comportamiento, la gran novedad del CR-Z y lo que comienza a marcar diferencias importantes respecto al Honda Insight que ya probamos es la presencia de un cambio manual de seis velocidades.

Cierto que el Insight puede montar levas que intentan recrear la ilusión de un cambio manual, pero el resultado está a años luz del CR-Z.

El tacto de la palanca del pequeño coupé es realmente bueno, las inserciones son muy precisas y al final el vehículo se comporta verdaderamente como un coche con cambio manual, que es lo que es.

También es cierto que la presencia de la transmisión manual impide la circulación en modo totalmente eléctrico, pero siendo razonables este tampoco es el cometido del sistema IMA, como pudimos comprobar en el Insight. Los consumos se sitúan alrededor de 7 l/100 km sin hacer alardes de conducción ecológica, una cifra en sintonía con las mediciones ideales de 5,0 l/100 km que declaraba Honda.

Aunque los sistemas híbridos ya han comenzado a flirtear con los coches deportivos, el CR-Z es la primera incursión de Honda en la combinación de estos dos conceptos, hasta ahora por lo general antagónicos. En este punto hay que señalar que la firma japonesa desarrolló su sistema IMA (Integrated Motor Assist) fundamentalmente para consumir menos combustible, y esto significa que habrá que pagar ciertos peajes en cuanto a deportividad.

Unas relaciones de cambio largas y un motor de cilindrada pequeña contribuyen sin duda a contener el gasto de carburante, pero no ayudan en cambio a transmitir sensación de empuje cuando aceleramos.

Se notará especialmente en subidas pronunciadas, donde un motor de combustión de este tamaño da para lo que da. Las recuperaciones puras tampoco son el punto fuerte del CR-Z, como es lógico.

Por ello Honda dotó al CR-Z del denominado 3-Mode Drive System, para dar más libertad de acción al conductor con tres programas que modifican la respuesta del acelerador, la dirección y el grado de asistencia suministrado por el IMA, además de otros parámetros que aquí no interesan tanto como el sistema de climatización.

En los modos NORMAL y ECO, la única diferencia verdaderamente remarcable respecto al Insight es el cambio manual, un punto de por sí destacable cuando hablamos de comportamiento. En modo SPORT, en cambio, sí se han conseguido transmitir sensaciones muy diferentes.

Cuando pulsamos el selector el cambio de cinemática del acelerador se aprecia de inmediato, el coche acerera más, las suspensiones se endurecen, la dirección gana precisión y casi parece que el coche también frene más. No es así, pero es que cabecea menos.

Los neumáticos en cambio son un punto crítico. Contribuyen a reducir la resistencia a la rodadura y por lo tanto gastamos menos carburante, pero con un perfil tan alto se pierde bastante precisión en la trazada. Otra cosa muy diferente es la aerodinámica, que es tan buena para gastar menos como para correr más. En el caso del CR-Z, el grado de eficiencia alcanzado es excelente, y da fe de ello su velocidad máxima de 200 km/h.

Lo que tampoco casi nadie se había atrevido a hacer hasta ahora era a un interior tan colorido como el del CR-Z, que explota hasta las últimas consecuencias el potencial de la iluminación. Desde el lanzamiento de la actual generación del Civic, en la firma japonesa han demostrado tener muy claro hacia donde querían ir con sus interiores entre desenfadados y juveniles que por encima de todo transmiten una sensación tecnológica, por lo menos en los segmentos más pequeños.

De los limitados 4.080 mm de longitud del vehículo, la mayor parte se han destinado al goce y disfrute de las dos plazas delanteras. El puesto de conducción es realmente bueno, y todos los mandos están bien colocados y al alcance del conductor. El tacto del volante también consigue transmitir una cierta sensación de deportividad.

Las plazas traseras son harina de otro costal. Como suele suceder en los coupés, son plazas envolventes para dos ocupantes, con el respaldo bajo y no muy generosas, no sólo por la distancia libre hacia los lados, sino especialmente por la distancia al techo, que es muy reducida a causa de la caída trasera de la carrocería. Los dos ocupantes traseros, en definitiva, solo podrán ser niños sin sillita o personas muy bajas, que además tendrán que viajar sin reposacabezas.

Algo similar pasa con el maletero. Las versiones GT y GT Plus están penalizadas en cuanto a espacio de carga, con 215 litros disponibles por 225 litros en el acabado Sport y 233 litros en la versión de acceso, la más espaciosa. Lo que sí aporta la variante GT Plus es un muy recomendable techo solar que, junto a la tapicería de cuero, bañan literalmente en luz el interior del CR-Z.

Honda ha envuelto a su primer coupé híbrido de una acertada imagen juvenil y tecnológica que se complementa perfectamente con el perfil ecológico del sistema IMA.

Además de su conseguida estética, fácilmente personalizable con una enorme variedad de equipamiento exterior, el CR-Z es también el coche para todos aquellos que quieran un híbrido al que puedan conducir de verdad. En el sentido clásico del término. Con un embrague, una palanca de cambios y un acelerador.

El acabado tope de gama GT Plus añade el techo panorámico y la tapicería de piel al nivel de equipamiento GT, que ya incluye bluetooth, asientos delanteros calefactables, sensor de parking trasero, faros de xenón o sensores de lluvia. Si además nos gusta el color blanco perlado tan típicamente Honda, todo lo dicho nos costará 26.150 €. La variante de acceso, con el nivel de equipamiento S, arranca en los 21.300 €.

Como decíamos, las posibilidades de personalización del vehículo son enormes, e incluyen elementos opcionales como el difusor trasero carbon (526,99 €), los spoilers laterales (557,09 €), la parrilla deportiva delantera (412,69 €) y el alerón trasero (538,28 €), además de múltiples embellecedores, vinilos adhesivos y molduras que permiten personalizar el CR-Z de pies a cabeza, o más propiamente, desde las llantas hasta la tapa del depósito de combustible.

El CR-Z ha generado mucha expectación entre un sector de público que, más allá de su vocación ecológica y de su interés por los híbridos, ha visto en este coupé el sucesor espiritual del pequeño gran CR-X. Las analogías, realmente, son abundantes.

Lo sea o no, la simple asociación demuestra hasta qué punto han cambiado las cosas en 15 años no solo en Honda, sino en el mundo del automóvil en general. En Honda porque modelos como el Prelude o el S2000 parecen bastante difíciles de encajar en la actual estrategia de la marca japonesa, y en el mundo del automóvil porque, sin ir más lejos, el legendario atmosférico de 2,0 litros y 240 CV que montaba ese último, ese motor que podía girar hasta las 9.000 rpm, es completamente incompatible con las normativas antipolución actuales. De hecho, nada que gire tan rápido lo es.

Por estas razones, simplemente porque la cultura del automóvil ha cambiado demasiado en 15 años, el CR-Z no podrá ser nunca el sucesor del CR-X. Por lo menos del CR-X 1.6 VTEC de 160 CV. El CR-X original de 1,3 litros y 60 CV es otra historia, esa variante también destacaba por sus consumos contenidos. En este caso sí, la evolución del automóvil es la que es y, en ella, el CR-Z es claramente el heredero del CR-X.