Historia y futuro se funden en el Porsche 918 RSR

Stuttgart (Alemania).- Porsche ha tenido bastante cuidado en anunciar que el nuevo 918 RSR que presenta en el Salón de Detroit será por ahora solo un banco de pruebas tecnológico, porque la fusión de historia y futuro que anuncian sus formas y planteamientos técnicos podrían hacer saltar el corazón a más de uno.

El 918 RSR es, de hecho, la síntesis final de los conceptos híbridos llevados a cabo con éxito durante 2010, unos planteamientos que estuvieron a un paso de la victoria en las 24 Horas de Nürburgring, una de las carreras más duras del panorama automovilístico mundial. El espectacular coupé biplaza es por derecho propio la variante de carreras del aclamado 918 Spyder que Porsche presentó en el Salón de Ginebra, y pretende demostrar qué pasa cuando se aplica la tecnología del 911 GT3 R Hybrid a un superdeportivo con motor central.

Lo que pasa son 767 CV que proceden de un V8 junto con dos motores eléctricos acoplados a las ruedas delanteras que se alimentan de un acumulador inercial situado en el habitáculo, junto al piloto. La tecnología de competición también está presente en el monocasco ligero fabricado en fibra de carbono con refuerzos plásticos CFRP.

El V8 es una evolución del propulsor de inyección directa utilizado en el RS Spyder, que en el 918 RSR desarrolla 563 CV a 10.300 rpm. Los motores eléctricos en las ruedas delanteras contribuyen con 75 kW cada uno, lo que significa que el pico máximo de potencia llega hasta la friolera de 767 CV gracias al acumulador inercial de alta eficiencia con los mismos principios que en el 911 GT3 R Hybrid.

Los dos motores eléctricos también ofrecen la función torque vectoring, es decir, varían la distribución del par en el eje delantero en las curvas para proporcionar un punto adicional de agilidad y mejorar la respuesta de la dirección. Montado por delante del eje trasero, el V8 va acoplado a una transmisión de competición, con seis velocidades, engranaje constante y ejes longitudinales, basada igualmente en la del RS Spyder.

El acumulador inercial posee un rotor capaz de girar a 36.000 rpm para almacenar energía. La carga se realiza cuando los dos motores eléctricos del eje delantero invierten su funcionamiento durante el proceso de frenado y operan como generadores.

El piloto puede disponer de la energía cargada pulsando un botón y utilizarla durante una aceleración o un adelantamiento, momento en el que el acumulador invierte su función generando la energía eléctrica suplementaria para los dos motores delanteros. Esta potencia extra está disponible durante unos 8 segundos cuando el sistema está totalmente cargado, aunque en el 911 GT3 R Hybrid también puede emplearse para mejorar el consumo en las carreras de resistencia.

Estéticamente, los guiños al pasado de la marca en las carreras de resistencia son más que generosos. Un ventilador a la vista, situado entre los tubos de entrada de aire y un spoiler trasero con las mismas dimensiones que las del RS Spyder, enfatiza su función de laboratorio rodante de competición.

Y por último hemos dejado el dorsal 22, otro guiño a la historia. En 1971, Porsche obtuvo su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans con el legendario 917. Helmut Marko y Gijs van Lennep consigueron un récord de distancia de 5.335,313 km que no fue superado hasta 39 años después, en 2010, gracias a una velocidad media de 222,304 km/h.