Prueba Alfa Romeo Giulietta 1.4 MultiAir 170 CV Distinctive

Prueba realizada por Gabriel Esono

Varios rasgos distinguen históricamente a los modelos de Alfa Romeo. Uno de ellos, salta a la vista en cuanto te cruzas con cualquiera de los productos de su catálogo: la belleza de sus líneas. Otro se le supone, a causa de más de un siglo de historia en el que la marca milanesa ha escrito gran cantidad de páginas en el automovilismo: me refiero a la deportividad.

En los últimos tiempos, la firma del biscione ha cedido una parte de la exclusividad con la que nació, obligada por la necesidad de hacer rentable la producción de automóviles.

Ahora, el grueso de su oferta lo forman modelos con un innegable cariz práctico, como el Alfa Romeo 159, imprescindible para lograr los volúmenes de ventas necesarios para mantenerse en el mercado.

Sin embargo, sea con la berlina media o bien se trate del pequeño y divertido MiTo, lo cierto es que la marca italiana ha sabido mantener su status dentro del Grupo Fiat, y sigue dotando a sus modelos de un carácter que los hace únicos en sus respectivos segmentos.

Iba pensando que el Alfa Romeo Giulietta es la última prueba de esto cuando iba de camino a buscarlo, al concesionario Turiauto. Las líneas de este compacto no pasan desapercibidas y rezuman una elegancia muy rara de ver en su segmento.

Frente a la conservadora solvencia del Volkswagen Golf y Opel Astra, o los trazos intemporales de los franceses Renault Mégane y Peugeot 308, el italiano es de los que hace girar cabezas, pero sin estruendo. Para gustos, colores, pero creo que ni siquiera el dibujo más atrevido del nuevo Ford Focus o el más rotundo del Citroën C4 le hacen sombra.

Luego, con los amigos, cada uno dirá que un coche es mejor en esto o que el otro es peor en aquello, pero en lo que se refiere a imagen, con el Giulietta lo han bordado.

La gama de motores del Alfa Romeo Giulietta se compone de seis opciones, tres gasolina y tres diésel. El que hemos probado es la variante de 170 CV del 1.4 MultiAir o, lo que es lo mismo, el último ganador de los International Engine of the Year Awards.

Se trata de la penúltima interpretación de FPT (Fiat Powertrain Technologies) de cómo debe hacerse un motor según la filosofía «downsizing», a la que ha seguido el bicilíndrico TwinAir.

A modo de resumen, el MultiAir es un bloque de 1.368 cc al que se le ha incorporado un turbocompresor Garrett y una culata con un sistema de alzado y tiempo de apertura variable de las válvulas de admisión.

Este dispositivo le permite prescindir de la clásica mariposa de admisión, ya que gestiona de forma más eficaz la entrada de la mezcla dentro de la cámara y se puede adaptar a los requerimientos de carga de cada momento.

En la práctica, lo que se percibe es una buena respuesta en la mayor parte del rango de revoluciones. A bajas vueltas, ofrece buenas sensaciones, aunque sin alardes. La falta de cilindrada se deja notar en una carrocería de cierto volumen como la del Giulietta, aunque da más de lo que se espera de una mecánica con un desplazamiento tan reducido.

Las cosas cambian radicalmente a medida que nos acercamos al régimen de par máximo, las 2.500 rpm. La temprana entrada en acción del turbo hace que la suave sensación inicial quede en el olvido, sobre todo porque el empuje es sobresaliente hasta pasadas las 5.000 rpm. De hecho, la potencia máxima se alcanza 500 rpm más arriba, aunque más allá hay poco que rascar.

Y no se puede decir que haga demasiada falta, porque Alfa Romeo ha tenido la deferencia de instalar en la consola central el mando D.N.A. Ya tuvimos ocasión de dar cuenta de él en el Alfa Romeo MiTo y, como en aquella ocasión, me parece un sistema de lo más adecuado. Todo lo que he contado hasta ahora se ajusta palabra por palabra a la posición «normal», la conectada por defecto cada vez que arrancas y en la que se deberían registrar los mejores consumos.

Al poner la posición «Dynamic», la actitud del 1.4 MultiAir se corrige y multiplica hacia arriba, con todas sus consecuencias: la respuesta al acelerador es mucho más rápida y, de paso, más

contundente gracias a la función «overboost», de modo que te lo pasas mejor pero también te obligas a prestar más atención a las reacciones del coche. Es decir, tienes que «conducir más». En condiciones de adherencia precaria, el punto «All Weather» hace justo lo contrario, con una respuesta del motor más suave.

El cambio de marchas es manual de seis velocidades. Ofrece un tacto más bien blando, pensado más para un uso diario convencional que para un ritmo radical. En cualquier caso, sea cual sea tu estado de ánimo, la precisión en las inserciones es muy acorde con el planteamiento polivalente del Giulietta, como también lo es que este propulsor incorpore el sistema Start & Stop.

El sistema D.N.A. del Alfa Romeo Giulietta vuelve a ser el protagonista en el apartado del comportamiento. Vinculado a los sistemas electrónicos de ayuda a la conducción, el mando de este dispositivo es capaz de cambiar sustancialmente la forma de reaccionar del atractivo italiano.

Tanto el control de estabilidad VSC como el diferencial con efecto autoblocante, denominado Electronic Q2, ambos de serie en toda la gama Giulietta, permiten mejorar la actitud del bastidor cuando se rueda al límite en el modo «Dynamic».

En origen, la tendencia del último modelo de Alfa es la de un coche con tacto casi de deportivo. La suspensión tiene unos tarados un tanto más duros que el resto de los órganos de este modelo, que tiene un tacto en general suave. Esto significa que al volante es de esos coches que apetece conducir porque se puede llevar un ritmo ligero sin esfuerzo aparente.

Si lo que se quiere es forzar un poco más las cosas, entonces es cuando se nota no sólo que el VSC es más permisivo, sino que el Q2 actúa con más celeridad a la hora de frenar la rueda que patina al acelerar en curva y la dirección, además, es más sensible. Incluso la frenada, gracias de nuevo a la configuración electrónica específica, es más inmediata.

De hecho, lo es tanto, que el sistema de alerta en caso de frenadas extremas, que enciende los intermitentes de emergencia, actúa con demasiada frecuencia, sobre todo si no están las cuatro ruedas perfectamente alineadas.

Independientemente del D.N.A., la actitud del bastidor es la propia de un tracción delantera con muy buenas maneras. Si se va muy al límite, el eje delantero tiene una clara tendencia a husmear por el exterior de la curva, lo cual obliga a calcular bien la entrada en los giros si se quiere aprovechar el verdadero potencial del coche.

Y es que, gracias al elaborado esquema de suspensiones de aluminio que le han montado, especialmente su multibrazo posterior, una vez insertado en el giro el comportamiento del Giulietta se encuentra entre los mejores de su clase.

No importa que se corrija la trayectoria en pleno apoyo o que se frene, porque no se inmuta y sigue fielmente la trayectoria marcada por el volante. Por cierto, algún centímetro menos de diámetro habría sido muy de agradecer para completar un panorama de lo más favorable en el aspecto dinámico.

También el equipo de ruedas opcional que montaba nuestra unidad de prueba, con neumáticos 225/45 R 17 sobre las llantas de serie del Giulietta Quadrifoglio Verde (711, 59 € con el motor 1.4 MultiAir 170), aportan su granito de arena al equilibrado comportamiento sobre el asfalto de este modelo.

Si la carrocería es atractiva, en el interior no se han quedado muy atrás en lo que se refiere a diseño. Para los tiffosi de Alfa, quizá se haya perdido algo del carácter de la marca, con un cuadro de instrumentos y una consola central menos radicales de lo que nos tenía acostumbrados últimamente la firma italiana.

Pero ya quisieran otras marcas manejar el lápiz con la gracia que han vuelto a demostrar en el Alfa Romeo Giulietta. Esto se puede hacer extensible a las formas de los asientos delanteros, que no sólo son vistosos sino que además sujetan muy bien el cuerpo.

El mullido, sin embargo, me ha parecido demasiado blando y, aunque para ir a trabajar te hagan sentir bien, en viajes largos suelen cansar antes.

Poco que objetar sobre la calidad de los materiales. Aunque la prueba que hicimos con el coche fue más una toma de contacto que un análisis en profundidad, la primera impresión es muy buena. Buen tacto de todos los componentes y ajustes más que correctos, el resultado final no desentona con la media general de lo que podemos encontrar en su segmento.

Aunque, como buen Alfa Romeo, en el Giulietta la plaza más importante es la que se encuentra el volante, detrás los pasajeros no deberían sentirse discriminados, al menos los de las plazas laterales. Cuentan con un buen espacio en todas las cotas y, además, el túnel central es muy poco intrusivo.

Respecto a los aspectos prácticos, quedaría por mencionar el maletero, de 350 litros de capacidad (la misma que declara Volkswagen para el Golf). Suficiente para viajar con la familia, aunque estamos comprobando que cada vez son más los fabricantes que no consideran importante ofrecer una superficie de carga plana cuando se pliegan los asientos traseros.

El Alfa Romeo Giulietta es uno de esos coches apetecibles, de los que entran por los ojos. Lo mira la policía, la chica que va de la mano del cachas de turno e incluso tu padre, que bien sería capaz de preguntarte adónde vas con tanto coche.

Luego, cuando lo conduces, te das cuenta de que debajo de la atrayente figura se esconde con un coche que honra dignamente el escudo de la parrilla frontal. Buenas prestaciones y un comportamiento casi de libro, ideal para darse alegrías de vez en cuando, aunque sepas que de vez en cuando tendrás que ir al pueblo de tus suegros con los niños.

No importa, porque no se trata de un coche radical, sino simplemente de un coche compacto, por lo tanto versátil, y firmado por Alfa Romeo, luego divertido.

A cambio de todo esto, por la versión Distinctive con el motor 1.4 MultiAir 170 te piden 25.340 €, descuentos promocionales aparte. Es un punto medio entre los 21.070 € del 1.4 TB 120 Progression y los 30.400 € del Giulietta Quadrifoglio Verde, aunque los 235 CV de éste juegan en una liga diferente.

El acabado Distinctive incluye de serie, además de los sistemas de ayuda a la conducción mencionados, elementos como los elevalunas eléctricos delanteros y traseros, climatizador automático bizona, faros antiniebla, volante multifunción, reposabrazos central delantero o llantas de aleación de 16 pulgadas.

A ello se le pueden añadir elementos como la tapicería de piel (desde 1.423,19 €), navegador (desde 1.565,51 €) o los faros bixenón direccionales (864,07 €), entre otros paquetes de equipamiento.