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Prueba realizada por Gabriel Esono
Hace cosa de un año y medio, hicimos un repaso a los proyectos que el Grupo Daimler estaba llevando a cabo para desarrollar modelos con cero emisiones de CO2.
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Hoy por hoy, la única alternativa real a los propulsores de combustión interna, bien sean de gasolina o diésel, se encuentra en la energía eléctrica, de ahí que el grupo alemán, de la mano de sus marcas Mercedes-Benz o smart, haya apostado claramente por este tipo de propulsión.
Para el smart fortwo electric drive, el sistema utilizado podría decirse que es el convencional, es decir, un motor eléctrico conectado a una batería que le suministra toda su energía hasta que se agota.
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Es, para que nos entendamos, un coche a pilas, sólo que desarrollado para moverte sin problemas por la ciudad e, incluso, en desplazamientos interurbanos un poco más prolongados. Su escasa autonomía y el tiempo de recarga necesario son los mayores inconvenientes de un sistema que, sin embargo, está demostrando que tiene demanda y cabida en el mercado.
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Tanto es así, que Mercedes-Benz ya tiene listos un Clase A E-Cell, que comparte motor con el Clase B F-Cell, y un SLS AMG E-Cell, cuya futura comercialización ya ha sido confirmada. De acuerdo, el SLS parece más una demostración de poderío que roza la frivolidad, pero no deja indiferente a nadie.
El Mercedes-Benz Clase B F-Cell, por su parte, representa una vuelta de tuerca más respecto a sus congéneres. Aunque utiliza un motor eléctrico, la alimentación no proviene, como en éstos, de la energía almacenada pacientemente en un acumulador.
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En su lugar, utiliza la denominada pila de combustible (fuel cell), que aprovecha la reacción química que sufre el hidrógeno al contactar con el oxígeno para generar electricidad, para luego almacenarla en una batería de iones de litio a la espera de que el propulsor se nutra de ella.
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La pila actual es una evolución de la que montaba el Mercedes-Benz Clase A F-Cell original, allá por el año 2004, aunque ahora es más pequeña y eficiente.
A pesar de que el desarrollo de este sistema se ha demorado un poco respecto a los planes iniciales de Mercedes-Benz, la firma de la estrella ya entregó en 2010 las primeras unidades, de una flota de 200 ejemplares, a clientes de Europa y Estados Unidos.
Tres de ellas son las que forman parte de una aventura, denominada F-Cell World Drive, en la cual intentarán mostrar que su coche alimentado por hidrógeno puede funcionar como cualquier otro, aprovechando las ventajas de la movilidad sin ruidos ni emisiones y esquivando algunos de sus inconvenientes.
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Se trata de una ruta que empezó en Stuttgart el pasado 30 de enero y que, en su recorrido de 125 días por 14 países de 4 continentes, pondrá a prueba no sólo la fiabilidad del Mercedes-Benz Clase B F-Cell, sino también su capacidad para moverse por todo el mundo antes de finalizar en el mismo punto de partida. En total serán cerca de 30.000 kilómetros en los que tendrán que hacer frente a todo tipo de vicisitudes climatológicas y orográficas.
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Para solucionar las de abastecimiento, Daimler ha llegado a un acuerdo con The Linde Group para que sea el proveedor de hidrógeno e infraestructuras durante la F-Cell World Drive.
Su aportación será fundamental para el éxito de la misión, ya que esta empresa multinacional se encargará del suministro de hidrógeno en todos los países por donde pase la caravana de los Clase B con pila de combustible.
En total, tiene previsto realizar unos 130 repostajes para cada uno de los tres coches, lo que supondrán unos 18.000 Nm3 de H2.
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Para ello, se servirá de una furgoneta Mercedes-Benz Sprinter equipada con un compresor con el que se llenarán las botellas de hidrógeno para los monovolúmenes eléctricos.
En Cochesafondo hemos tenido ocasión de entrar en contacto con estos modelos a su paso por Barcelona, y en las próximas líneas te contamos cuánto hay de verdad en la promesa limpia de Mercedes-Benz.
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Hablar de prestaciones en un coche cuyo objetivo es no emitir sustancias contaminantes mientras circula podría parecer un contrasentido.
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A día de hoy, no hay en el mercado un coche que se permita lucir un aura ecológica sin que tenga que pagar por ello el peaje de una respuesta al acelerador más bien contenida. Ya veremos qué pasa cuando Porsche empiece con ello.
El Mercedes-Benz Clase B F-Cell, pues, tampoco se las da de coche prestacional. Con un peso de cerca de 1.800 kg (empezó rondando los 2.000 kg de masa), pocos milagros cabría esperar de su motor, el cual declara una potencia máxima de 100 kW, equivalente a 136 CV. Lo dicho, nada espectacular.
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La sorpresa, sin embargo, llega cuando se habla del par motor, es decir, la fuerza que entrega a la transmisión fija. Los 290 Nm declarados para este propulsor están un poco por debajo de lo que suelen erogar los motores turbodiésel de inyección directa más comunes, los tetracilíndricos de 2,0 litros de capacidad y potencias del orden de los 140 CV.
Podría decirse que las frías cifras están dentro de lo que se suele ver en un coche de sus características. Hasta que se pones al volante. Desde el mismo momento en el que el semáforo se pone en verde, te das cuenta de que su empuje es limpio y contundente. Como norma general, con un coche con propulsión estándar, debes esperar hasta introducir la segunda velocidad (o la tercera, si no quieres llamar demasiado la atención), para alcanzar a la legión de scooters que se han colado en primera línea de salida.
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Con el motor eléctrico esto no ocurre. Para empezar, porque no tiene marchas. Tiene tanta fuerza desde abajo que no necesita cargar con una caja de cambios; le basta con una relación directa. Y segundo, porque precisamente al contar con todo el par desde primer instante en el que pisas el pedal derecho, las aceleraciones son excelentes, y marcan nuevas referencias para motores de potencia similar, sobre todo porque parece avanzar sin apenas esfuerzo. Quizá sea por el hecho de que no se oye ningún ruido procedente del motor…
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En cualquier caso, como decía al principio, no es una cuestión de ir cronómetro en mano. Antes al contrario, en esta prueba se trataba de comprobar en primera persona si realmente puede apetecer conducir un coche con motor eléctrico.
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Y la respuesta es rotundamente sí, al menos moviéndote a velocidades de carretera secundaria. Más allá no tuve ocasión de conducirlo, pero la sensación que me dio es de que en autopista, aunque no tengas a los camiones echándote ráfagas, tampoco parece que haya que preocuparse demasiado por la presencia de radares, por mucho que la velocidad máxima declarada para este coche sea de unos 170 km/h.
El otro aspecto a tener en cuenta es el de los consumos y, por extensión, la autonomía. Mercedes-Benz asegura que el gasto de hidrógeno es equivalente a 3,3 l/100 km de diésel, lo que permite recorrer hasta 400 km., más o menos el doble de lo que encontramos en un eléctrico con batería recargable en la red.
Valorar el optimismo de estos datos en un contacto tan corto también es difícil, pero la sensación era de que para conseguirlo, hay que conducir de una forma específica.
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Este coche aprovecha la energía cinética generada en las fases de retención y de frenada para recargar la batería.
Esto significa que cuanto más tiempo pasemos con el pie fuera del acelerador y cuanto antes empecemos a frenar, menor consumo tendremos, sobre todo en conducción urbana, precisamente la más crítica en los motores de combustión.
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Aunque cada vez hay más automóviles equipados con este tipo de dispositivos, lógicamente no es lo mismo recargar una batería relativamente pequeña, pensada para alimentar el circuito eléctrico convencional, que otra cuya función es la de contribuir a la propulsión del vehículo. Por lo tanto, si se conduce de forma apropiada, la eficiencia se puede ver claramente mejorada.
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A pesar de que el Mercedes-Benz Clase B F-Cell es un importante avance, acaso el futuro del automóvil, no se puede decir que todo sean ventajas y que las dificultades se hayan vencido por completo.
Una de ellas reside en el material de las baterías. Aunque los técnicos de Daimler aseguran que la provisión de litio no ha de suponer un problema, el reciclaje del mismo, una vez finalizada la vida útil de los componentes, sí es un asunto en el que siguen trabajando para conseguir un resultado satisfactorio.
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El almacenamiento del combustible en el coche es otro de los puntos críticos de cualquier vehículo alimentado por hidrógeno. En este caso, Mercedes-Benz ha instalado tres depósitos blindados y herméticos para dejar a buen recaudo los 4 kg de combustible gaseoso, mantenidos a una presión de 700 bares, y que necesitan una hora para ser repostados.
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A pesar de la alta volatilidad de este elemento, la firma de la estrella ha conseguido homologar sus vehículos con pila de combustible de manera que no sufren ninguna restricción para circular por túneles o estacionar en garajes subterráneos.
Otro aspecto a tener en cuenta es el del abastecimiento del hidrógeno. Muchos aún recordarán lo difícil que era conseguir gasolina sin plomo pocos años antes de que fuera obligatorio el uso del catalizador, allá por el año 1992.
Esta vez el problema es todavía más complejo. La costosa elaboración del hidrógeno, y la no menos complicada tarea de crear una red de distribución adecuada, son cuestiones que quedan, en cierto modo, fuera del alcance de Daimler.
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Es por ese motivo que, por una parte, la firma germana está llamando a la puerta de todos los gobiernos posibles para mostrarles la idoneidad de este tipo de propulsión y convencerles, así, para que pongan o faciliten los medios para facilitar el repostaje.
Por el otro lado, acuerdos como el llevado a cabo con The Linde Group le permiten a Daimler demostrar que va en serio, aunque lógicamente esto no pasa de ser una solución temporal hasta obtener respuestas definitivas.
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Thomas Weber, miembro de la junta directiva de Daimler que dirige el departamento de I+D de Mercedes-Benz Cars, manifestó el día que se iniciaba la F-Cell World Drive que Mercedes había hecho sus deberes.
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Weber se refería a que el consorcio alemán ha sacado a la calle un producto comercializable y funcional, cuyas prestaciones son asimilables a las que desarrollan los modelos equivalentes actuales.
La intención de Mercedes-Benz es la de poner a la venta el Clase B F-Cell en 2015. En el tiempo que queda hasta esa fecha, hay margen para aligerar aún más el peso del conjunto y conseguir abaratarlo hasta un precio similar a lo que podría costar un coche híbrido con motor diésel.
Esto lo situaría, contando con las probables ayudas a la compra, en una órbita algo por encima de los 30.000 €. No hay que olvidar que este monovolumen compacto lleva la estrella en la parrilla, y eso siempre tiene un precio.
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Pero si Mercedes-Benz ha hecho los deberes, ahora a quien le toca mover ficha es a los gobiernos de turno. El desarrollo de una infraestructura específica para la distribución de hidrógeno no es algo que esté al alcance de entidades privadas.
O sí, pero entonces el precio del combustible se dispararía hasta límites inasumibles.
Y aquí encontramos una barrera difícil de franquear. Por mucho que Mercedes-Benz se haya puesto en cabeza en el desarrollo de esta tecnología, que ha recibido el apoyo explícito del gobierno alemán, parece que hará falta que otros fabricantes hagan lo propio con sus respectivos gobernantes.
