Prueba Mazda5 2.0 DISI i-Stop Luxury: inteligencia dinámica

Prueba realizada por Gabriel Esono

Mazda lanzó el año pasado la segunda generación de su monovolumen compacto, el Mazda5, heredero del antiguo Premacy. No se puede decir, pues, que la firma japonesa sea una novata en esto de desarrollar modelos familiares, aunque su imagen vaya más bien asociada a modelos de corte más bien dinámico.

En nuestro mercado, este tipo de vehículo ha gozado tradicionalmente de una gran aceptación entre el público. Más capaces que los modelos del segmento C con los que suelen compartir plataforma, y más prácticos que las berlinas y familiares del segmento D con los que rivalizan por precio, los monovolúmenes compactos se han erigido como la alternativa más racional para aquellas familias con ciertas necesidades de espacio.

Si por dimensiones tanto el Mazda5 original como éste que traemos aquí cumplían con los estándares marcados por modelos como el Renault Scénic (y el Renault Grand Scénic), los Picasso de Citröen (el Xsara Picasso primero, el Citrën C4 Picasso después), el Opel Zafira o el Volkswagen Touran, hay algo que aún hoy distingue a los monocuerpos del fabricante nipón: las puertas traseras correderas. A día de hoy, se hace difícil entender por qué ningún otro modelo del segmento, salvo el Ford Focus Grand C-Max, cuenta con este práctico sistema de apertura de puertas.

En cualquier caso, ahora falta por ver si este elemento, las 7 plazas o el motor 2.0 iStop de inyección directa de gasolina son sus únicos argumentos o si guarda alguna otra sorpresa.

La relación entre Mazda y Ford es un tanto extraña. Contrariamente a lo que suele suceder, el fabricante japonés ha sabido mantener su independencia frente a los criterios del gigante americano, acostumbrado a imponer su voluntad allá donde ponía sus garras. Sólo había que ver a los Aston Martin de hace no demasiado tiempo con mandos sospechosamente similares a los de un Ford Mondeo.

En Mazda, en cambio, las cosas son un poco diferentes. Es cierto que sus modelos comparten ciertos componentes con los de la firma del óvalo, pero yo no me atrevería a decir que hacen el mismo coche con diferentes pieles, como a veces da la sensación con el Grupo Volkswagen.

Una prueba de ello es el motor 2.0 DISI i-stop, desarrollado íntegramente por la marca de Hiroshima. Mazda hace mucho hincapié en este detalle porque sus ingenieros están muy orgullosos del resultado conseguido. De trata de un propulsor atmosférico de cuatro cilindros y 1.999 cc de desplazamiento que entrega 150 CV. Hasta aquí, no hay nada que lo separe de un Opel Kadett GSi 16v, aunque las sensaciones que nos ofreció en el Mazda3 2.0 DISI que probamos el año pasado no tienen nada que ver con las del compacto alemán de hace un cuarto de siglo.

Para empezar, porque ahora que ya estamos bien inmersos en el siglo XXI, a nadie en sus cabales se le ocurre desarrollar un motor sin tener entre sus principales premisas la eficiencia energética, sobre todo cuando va a ir instalado en coches de enfoque más bien familiar.

En el caso de esta mecánica, Mazda se ha centrado fundamentalmente en dos puntos: la inyección directa de gasolina y el sistema de parada y arranque automáticos, que denomina i-stop y que funciona a las mil maravillas.

Frente a la brusca entrada en funcionamiento de otros dispositivos que hemos probado, como por ejemplo el de BMW y Mini, en el Mazda5 (como también percibimos en el Mazda3) apenas se siente cómo se reanuda la marcha y el retardo en el arranque es casi inexistente.

Esto, sin embargo, no oculta que se trata de un motor un tanto justo para mover con cierta soltura sus casi 1.500 kg de peso. En realidad no me parece que sea un peso excesivo, y no hay que olvidar que su carrocería monovolumen cuenta con una amplia superficie frontal, pero a pesar de que entrega sus 150 CV a 6.200 rpm, su respuesta es tan suave y lineal que da una cierta sensación de pereza.

El par disponible, 194 Nm a 4.500 rpm, corrobora esta impresión, lo que implica que si se quiere mantener buenos cruceros en tramos accidentados habrá que hacer uso intensivo de un cambio de tacto casi tan duro y tan preciso como el que recuerdo del Mazda3 MPS.

Si nos dejamos llevar por la alegría de utilizar una palanca tan exigente, se nos arruina la media de los consumos. La cifra oficial son 6,9 l/100 km, pero en el recorrido que nosotros le hicimos llegó hasta los 9,7 l/100 km.

Cuando una marca pone tanto esfuerzo como Mazda en crearse una imagen de fabricante de coches de talante dinámico, la incorporación de un modelo claramente familiar como el Mazda5 puede suponer un pequeño conflicto de intereses.

Por un lado, está la obligación inherente seguir la filosofía de modelos como el Mazda MX-5, el Mazda3 MPS o el Mazda RX-8, que hace necesario que al conducir este coche, por muy monovolumen que sea, ofrezca a quien está a los mandos un nivel mínimo de sensaciones.

Y por el otro nos encontramos con la necesidad de tratar con amabilidad a los que tienen que ocupar las cuatro, cinco o seis plazas restantes, cuyos estómagos no tienen por qué comulgar con las aficiones volantistas de nadie, se llame Papá, Mamá, o Abuelito.

En Mazda el equilibrio se ha decantado algo más hacia el lado individualista, pero sin llegar a los extremos de eficacia que se le conocen al Ford C-Max o, antiguamente, al SEAT Altea. El monocuerpo nipón se encontraría entre medio de estos dos, e incluso bien cerca del Ford Grand C-Max, rival directo en todos los sentidos y al cual la firma del óvalo ha matizado su bastidor con valores más familiares.

Así pues, este Mazda iría más bien en ese mismo sentido, el de un coche cómodo que no le hace ascos a un buen ritmo entre curvas de todo tipo. En realidad, al contar con un chasis tan bien concebido, el margen para configurar un bastidor adaptado a todos los gustos es muy amplio.

Cómodo, sí, pero con cierta eficacia y un buen aplomo que, no obstante, conviene medir adecuadamente, porque en la configuración del control de estabilidad les ha salido la vena deportiva y deja un margen bastante amplio hasta que empieza a actuar.

Si la decisión de comprar un monovolumen fuera un sorteo basado en la modularidad interior inteligente y en la versatilidad, el Mazda tendría asegurados un buen puñado de boletos.

Para ser un familiar perteneciente al segmento de los compactos, sus casi 4,6 metros de longitud están bastante bien aprovechados, lo suficiente como para que cinco personas viajen sin estrecheces. El primer Mazda5 siguió la corriente iniciada por el Opel Zafira, que desde su lanzamiento ofrece siete plazas. En el modelo japonés, sin embargo, en esta segunda generación los dos asientos suplementarios siguen sin dar para muchas alegrías, a no ser que quienes viajen en la tercera fila sean niños.

Esto, en realidad, no puede considerarse un defecto grave, porque la característica más importante de este tipo de vehículos es la de ofrecer un muy buen maletero sobre todo. Así, una de las grandes ventajas de este modelo frente a otro de gran tirada como es el SEAT Altea XL es precisamente que, además de contar con un volumen de carga considerable, también puedes llevar a tus suegros de vez en cuando.

Pero, consideraciones familiares al margen, lo que me ha dejado prendado de este coche, aparte de las puertas correderas, es la facilidad con la que se pasa de siete a cinco plazas, de cinco a cuatro y de cuatro a dos. Pocos movimientos y excelente ocultación de todos los asientos que, además, salvo el central de la segunda fila son aptos para tallas grandes. Como compensación, los laterales cuentan con apoyabrazos.

Por si esto fuera poco, además de una superficie de maletero completamente diáfana y aprovechable, el piso es prácticamente plano en todo el habitáculo, otro punto positivo para el habitáculo.

El Mazda5 es un producto casi redondo, un coche que lo hace todo fácil. Esta versión, con el motor 2.0 iStop y el acabado Luxury, destaca por la suavidad de su respuesta, por un bastidor eficaz pero cómodo y un interior en el que puedes intentar prácticamente lo que quieras. Todo depende de tu imaginación.

Sin embargo, donde no deja demasiado margen es en las posibilidades de elección. Este tranquilo propulsor es el tope de gama, puesto que sus 150 CV dejan por debajo al 1.8 de 115 CV y al diésel 1.6 CRTD de idéntica potencia.

A pesar de que, con toda probabilidad, el grueso de las ventas se concentre en la variante diésel, se echa de menos que haya más donde escoger, sobre todo cuando Mazda ya cuenta con otras mecánicas de gasoil más potentes.

Curiosamente, a pesar de la diferencia de potencia, el 1.6 CRTD Luxury cuesta 2.010 € más que el gasolina que hemos probado, que se ofrece por 24.490 €.

En ambos casos se compensa la limitada oferta con un equipamiento de lo más completo, que incluye, entre otros elementos, Bluetooth, cristales traseros oscurecidos, sensor de aparcamiento o faros de xenón.

Los monovolúmenes sirven para lo que sirven. Con esta máxima y otras que no desvelaré hoy se inició un servidor en esto de probar coches. Que si son altos, que si pesan mucho, que si consumen más, que si corren menos. Soñando con panaceas, imaginaba que hasta que no existiera un coche de siete plazas con la misma capacidad de afrontar curvas que un Renault Clio Williams, los coches como el Mazda5 no tendrían sentido para mí. Pero eso era antes.

Ahora, precisamente gracias a automóviles como este Mazda, he ido descubriendo que la vida no son siempre curvas y trazadas imposibles. También se puede disfrutar de la conducción, solo o acompañado y, si no se es demasiado exigente, tampoco hace falta bajar la ventanilla para emular un anuncio. Basta con tener claro qué es lo que uno tiene entre manos.