Prueba Audi A6 3.0 TDI quattro: el grado alcanzado

Prueba realizada por Gabriel Esono

El ritmo de los avances tecnológicos tiende a arrastrar a todas las marcas, que se ven obligadas a renovar sus modelos aun cuando son productos completamente vigentes.

Éste es, ni más ni menos, el caso del Audi A6, un coche que tiene fecha de defunción cuando sus formas, clásicas, con tres volúmenes bien definidos para sus cuatro puertas, continúan teniendo gancho a pesar de sus seis años de historia.

Esto es si cabe más llamativo si tenemos en cuenta que el segmento en el que milita este automóvil, el de las berlinas de lujo, es muy poco receptivo a los cambios. De hecho, así como en otras categorías más populares los restylings suelen marcar claras diferencias entre un modelo y su sucesor, en casos como el Audi A6 las variaciones estéticas son, en la gran mayoría de las ocasiones, de matiz.

Eso, sin embargo, no significa que los coches de representación se queden casi intactos durante todo el tiempo que están en producción. Antes al contrario, suelen ir incorporando nuevas tecnologías que afectan, en general, a los componentes más mediáticos, como los motores o los equipamientos de seguridad y confort.

Así pues, se puede decir que el coche que tenemos a Cochesafondo en esta ocasión es un «casi» último modelo, porque su motor 3.0 TDI pasa la normativa antipolución EU5 y porque entre los dispositivos que puede incorporar se echan muy pocas cosas de menos.

Ahora, además, con el anuncio del lanzamiento de la cuarta generación del Audi A6 a principios de 2011, se presenta una gran oportunidad para adquirir un modelo sobradamente probado y, además, a buen precio.

Las alternativas al Audi A6 vienen a ser las mismas de siempre: el elegante y sobrio Mercedes-Benz Clase E 350 CDI 4Matic, y el precioso BMW 530d (aunque si se quiere con tracción total, aún hay que mirar hacia el BMW 530d xDrive Gran Turismo).

A partir de aquí, la oferta varía entre el Lexus GS 450h, alternativa híbrida que intenta compensar la ventaja de los consumos del motor diésel de la berlina alemana, o el Infiniti M 30d, cuyo motor diésel de nueva hornada parece muy bien dotado.

El motor 3.0 TDI de este Audi A6 supone el tope de la oferta diésel de la gama. Sus 240 CV están un poco alejados de los 300 CV que ofrece el BMW 535d, pero ello no supone un impedimento para considerar a la berlina de Ingolstadt como un auténtico tragamillas.

Se trata de un bloque V6 de 2.967 cc, al que la aplicación de un turbo de geometría variable y una inyección directa common-rail de las buenas, firmada por Bosch, le bastan para ofrecer un empuje muy notorio desde muy bajas vueltas.

La variante asociada al cambio automático tiptronic de 6 velocidades (2.340 €) entrega un par máximo de 500 Nm, disponibles entre las 1.500 y las 3.000 rpm. Esto significa que aunque no se trate de un motor deportivo precisamente, las aceleraciones sí lo son.

La marca asegura que es capaz de alcanzar los 100 km/h saliendo desde parado en apenas 6,8 segundos. Si no consiguieras bajar de los 8 segundos tampoco importaría demasiado, porque lo importante es que la percepción es la de que estás conduciendo un coche con un motor muy poderoso.

Es lo que tienen los motores diésel, que no necesitan alardear de desorbitadas cifras de potencia y, en este caso, aún con menos motivo.

Porque además, la gracia que tiene el 3.0 TDI es que parece que no le afecta para nada la orografía. Si estás en una llanura, es capaz de alcanzar una velocidad de crucero vertiginosa de forma inmediata y mantenerla todo el tiempo que el tráfico y su ilimitada autonomía permitan.

Si, por el contrario, de lo que se trata es de circular por los Alpes o por los Pirineos, la respuesta al acelerador es tan inmediata que si un deportivo quiere seguirnos, tendrá que ser muy ligero y potente para lograrlo.

Y si encima vamos con toda la familia a pasar una semana en la estación de esquí, habrá que armarse de paciencia porque te parecerá que todo el mundo va más despacio de lo normal. Y no, es que este coche va muy bien, mejor cuanto peor se lo pones.

Seguramente habrá quien prefiera el cambio manual (con él el par motor es menor, 450 Nm, pero se mantiene entre las 1.400 y las 3.500 rpm), por esa antigua idea de que es «más conducir».

Tal vez sea cierto, tanto como que el tiptronic sigue siendo toda una alegría, incluso para los adoradores de la palanca de cambios. Rápido y suave a la vez, con apenas resbalamiento del convertidor de par, su funcionamiento es de lo más placentero, independientemente del tipo de conducción que hagamos.

Lástima que las levas en el volante, demasiado pequeñas y por las que te hacen pagar 200 €, no ayuden tanto como deberían a la hora de tirarle de las orejas.

Otro de los detalles satisfactorios del Audi A6 3.0 TDI quattro con el cambio tiptronic es que, a pesar de la alta cilindrada, el peso de 1.785 kg, el resbalamiento del convertidor de par y el lastre de la tracción total, el consumo es muy comedido.

Los 7,1 l/100 km que aparecen en la ficha técnica oficial se han convertido en 8,9 l/100 km durante nuestro azaroso recorrido de pruebas. Creo que 1.130 km repartidos entre autopista, carretera nacional, algún recodo no apto para viajeros que se marean y un trecho en jungla urbana, son más que suficientes para reconocerle el mérito.

En Cochesafondo ya habíamos probado un Audi A6 equipado, como éste, con el paquete deportivo S line (2.550 €). Se trataba del 2.0 TFSI con tracción delantera, cambio multitronic de variador continuo y carrocería Avant.

En aquella ocasión, tal y como se comportaba el coche, nos pareció que la más que la suspensión deportiva S line (muelles y amortiguadores más duros, altura rebajada en 30 mm, por 810 €), la que montaba el familiar era la deportiva a secas (440 €), porque resultaba muy cómoda y absorbente, pero no incitaba demasiado a practicar una conducción decidida.

El A6 3.0 TDI quattro da, en cambio, una sensación bien distinta. Mucho más aplomado, su comportamiento es más franco y confiable y saca mejor provecho de las llantas de 18″ con neumáticos 245/40 R 18 incluidos en el paquete S line.

La configuración específica del bastidor para las versiones con tracción a las cuatro ruedas tendrá algo que ver en ello, pero lo cierto es que en algunos aspectos este tope de gama diésel no tiene absolutamente nada que ver con la versión básica gasolina. Parece como si los hubieran hecho marcas diferentes.

Debo insistir en el «algunos aspectos» porque en la primera fase de los virajes el temperamento sigue siendo claramente subvirador. Ahora bien, para sufrir esa tendencia del morro a buscar el exterior de la curva, en el quattro hace falta ir algo más deprisa (o mucho más), un detalle que sorprende aún más si se tiene en cuenta que sobre el eje delantero hay un pesado bloque de seis cilindros.

Lo que ya es harina de otro costal es la salida de las curvas. La eficacia e inmediatez del diferencial central mecánico Torsen permite que, a poco que hayamos superado el vértice, se pueda acelerar sin compasión.

La marca, consciente de su fama de hacer coches en ocasiones demasiado equilibrados, ha configurado la tracción total con más preponderancia que antes al eje trasero. No es que eso convierta a la zaga en una romería, pero si se desconectan las ayudas electrónicas da ciertas señales de vida cuando se buscan los límites.

La berlina de Audi es, pues, más un poco más ágil y mucho más eficaz de lo que sus casi cinco metros de longitud sugieren, aunque en todo momento deja claro que es un coche de representación y que, por lo tanto, lo que mejor se le dan son las carreteras abiertas.

Ahora que, si lo que se quiere es un coche para casi todo, casi mejor marcar una cruz en la casilla «suspensión neumática adaptativa», que por 2.320 € transforma su talante a voluntad del conductor o, según cómo, de la de sus pasajeros.

Este apartado vuelve a ser, como ya sucedió en la prueba del Audi A6 2.0 TFSI Avant, uno de los más destacados de este coche. El esmero con que se ha realizado el interior es digno de elogio. No hay una tecla fuera de sitio y el tacto de todas ellas hace que apetezca tocarlas porque sí.

En cuanto a la rumorosidad, un aspecto que apuntábamos en el debe del motor de gasolina con el cambio multitronic, en el 3.0 TDI quattro es justo uno de sus puntos favorables. ¿Un diésel más silencioso que un gasolina? ¿Acaso estamos en el mundo al revés?

Más bien no. La explicación se puede encontrar en la transmisión: el poderío del motor de esta berlina configurar unos desarrollos muy largos. Con ello, el régimen de marcha puede mantenerse en niveles más bajos que en el 2.0 TFSI, que sufre el inconveniente de los cambios con variador continuo, que tienen acelerarse mucho hasta encontrar la velocidad de crucero.

Pues, como decía, el silencio, incluso en frío, es la nota dominante en esta berlina, en la que sus cinco ocupantes se sentirán a sus anchas. Algo menos el que ocupe la plaza central trasera, por eso de lo abultado del túnel de transmisión.

Luego está la variedad de equipamientos interiores a elegir, por si la tela Meridian de serie nos parece demasiado mundana. En este caso, la incorporación del paquete deportivo S line implica, además de las mejoras en el bastidor, toda una serie de detalles como los asientos delanteros deportivos, tapizado del techo en negro o las inserciones interiores de aluminio cepillado mate.

Claro que la cosa no queda aquí, porque luego se tiene que elegir obligatoriamente entre varias tapicerías: la que ves en las fotos, de Alcantara perforado combinada con cuero, cuesta 1.710 €. De ahí, para arriba.

Frase hecha, topicazo, o como lo quieras llamar, pero en este caso se puede afirmar que la veteranía es un grado. Como berlina de lujo alemana que es, el Audi A6 puede presumir de los más altos estándares en refinamiento y calidad de rodadura.

Su grupo propulsor, con su motor 3.0 TDI, su caja de cambios tiptronic y su tracción total quattro de las «de verdad», también aporta un mayor valor a una carrocería cuyo diseño ha llevado bastante bien el paso del tiempo.

El precio de esta unidad, 53.690 €, (51.350 € con el cambio manual), no es ninguna barbaridad teniendo en cuenta los márgenes en los que se mueve su segmento (por un BMW 530d, sólo disponible con tracción trasera, piden 52.650 €).

Y si encima tenemos en cuenta que ya se ha anunciado para el año que viene su sucesor, es más que probable que el comercial de turno muestre cierta flexibilidad en el precio final sobre un coche que tiene la ventaja añadida de estar más que probado.

La desventaja, ya se sabe: no es un último modelo y, por consiguiente, no incorpora algunas de las últimas tecnologías entre sus equipamientos de seguridad y confort. Las mismas que no se echaban en falta cuando no existían.

Audi ya ha anunciado que este A6 dejará de estar disponible en breve, porque el nuevo, la cuarta generación, llegará la próxima primavera.

Hay que evolucionar, eso está claro. Y, sin embargo, hay pocas cosas que se echen en falta en un coche de lujo cuando está bien concebido desde de la base.

Paz interior, rodaje excelso, la potencia justa y necesaria. Muy sibarita hay que ser para percibir una mejora sustancial en el modelo que lo sustituya.