Audi RS 3 Sportback: alimentando la tradición

Sabíamos sus datos técnicos, lo habíamos visto en fotos e incluso pudimos tocarlo en el Salón de Ginebra, pero ha sido ahora y en el inigualable escenario de Montecarlo donde por primera vez los medios de comunicación han tenido acceso de verdad a la última perla de Quattro GmbH.

Se trata del Audi RS 3 Sportback, un coche que retoma la tradición de la marca de despedir un modelo con una versión especialmente radical y que, en este caso, está llamado a ser la guinda de un pastel que presenta todo tipo de tamaños, colores y sabores. El Audi A3, compacto que se encuentra en la recta final de su vida comercial, tendrá como miembro más destacado a partir de esta primavera a esta espectacular versión, que costará en nuestro mercado 55.900 € y con la que la gente de Ingolstadt eleva a niveles de vértigo cualquier expectativa que uno pueda tener sobre un coche del segmento C.

Porque si algo se puede asegurar sin temor a equivocarse es que los 340 CV que entrega el 2.5 TFSI (ganador en su clase de los International Engine of the Year Awards) con el turbo soplando a todo giro sobre sus cinco cilindros en línea entre las 5.400 rpm y las 6.500 rpm, tienen un poder mareante.

Y ello, a pesar de cargar con 1.575 kg, un sobrepeso de 125 kg respecto al Audi TT RS, el modelo que estrenó este propulsor y que, sin embargo, tiene idéntico poder de aceleración: de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos o, lo que es lo mismo, le saca un eterno segundo de ventaja al hasta ahora referente Audi S3 Sportback con el cambio S tronic. La velocidad máxima está limitada en 250 km/h.

Para los que el consumo sea una variable a tener en cuenta en la decisión de compra, la cifra de 9,1 l/100 km deja claro que no se puede tener todo en la vida. El mismo S3 que mencionábamos antes se conforma con 8,4 l/100 km.

La media de gasto de combustible se ha mantenido, sin embargo, dentro de unos márgenes razonables gracias, entre otros dispositivos, al sistema de recuperación de la energía, en el que un alternador regulado de forma inteligente aprovecha las fases de frenada y retención para cargar la batería y liberar al motor de esfuerzos.

Si el motor es un prodigio de rendimiento, gracias a la sobrealimentación combinada con inyección directa mediante common-rail y distribución variable, el sistema de transmisión acompaña perfectamente el torrente de fuerza que envía al cigüeñal.

Solidario con él, el volante de inercia se enfrenta al doble embrague multidisco en baño de aceite de la caja de cambios secuencial S tronic, con 7 relaciones. Ya resulta imprescindible, además, disponer un programa Launch Control con el que poner a prueba la resistencia de la transmisión, y que se combina con el sugerente botón Sport que han colocado bien a la vista, entre los mandos del equipo de audio y el climatizador.

Como no podía ser de otra manera, el modelo menos indiscreto de la familia RS de la firma de los cuatro aros cuenta con tracción total quattro. Al ser un Audi con la plataforma que el Grupo Volkswagen monta en sus modelos compactos, monta el motor en posición transversal, de ahí que se haya recurrido al sistema con embrague de control electrohidráulico Haldex para acoplar el diferencial trasero en el caso, más que probable, de que las ruedas delanteras no den abasto con la energía procedente del propulsor.

En este mismo sentido, sigue llamando poderosamente la atención la elección del equipo de ruedas. En contra de cualquier tradición vista hasta la fecha, el Audi RS 3 Sportback monta unas llantas de fundición de aluminio 8 J x 19 que, en el eje delantero, se apoyan en el suelo mediante unos neumáticos 235/35 R 19, mientras que detrás han utilizado unos 225/35 R 19.

El ancho de la vía trasera, con 1.528 mm, es 64 mm más estrecha que la delantera, de modo que los ingenieros de la marca han querido despejar todas las dudas acerca del talante sobre el asfalto de este deportivo con pinta de familiar: han querido hacerlo muy divertido. Y los frenos también se suman a la fiesta, porque han alojado unos discos perforados de 370 mm delante y 310 mm detrás, que se las tienen que ver con unas pinzas de aluminio convenientemente decoradas, de cuatro pistones en el caso de las anteriores.

Y, para acabar de redondear el asunto, el control de estabilidad ESP se desconecta en dos fases, una que retrasa la respuesta y otra que la anula por completo, según sea el nivel de consciencia o habilidad al volante de cada uno.