BMW M3 E30 (y II): por y para las carreras

Roberto Ravaglia en el DTM 1989 ©BMW

Gabriel Esono.- Para una marca relativamente pequeña como BMW, dedicar tiempo y espacio en una planta de producción para 5.000 ejemplares suponía todo un esfuerzo y, a la vez, un riesgo considerable. La decisión, en cualquier caso, estaba tomada, ya que si querían que este modelo paseara su estampa por los circuitos, tenían que plegarse a las exigencias de la FISA.

©BMW

Los temores se desvanecieron pronto, y ni siquiera necesitaron crear un equipo oficial, ya que muchos ejemplares fueron a parar a manos de equipos privados, que los convirtieron en aquello para lo que habían sido destinados: la máquina definitiva en los circuitos.

Schnitzer, Linder, Zackspeed o Bigazzi contaron con las primeras unidades de carreras del M3, que entregaban nada menos que 300 CV a 8.200 rpm. Con ellas participaron en el primer Campeonato del Mundo de Turismos, el WTCC disputado en la temporada de 1987.

Marc Hessel 1987 ©BMW

La primera prueba se corrió en Monza y estuvo rodeada de gran polémica. El BMW M3 copó en su debut las seis primeras posiciones, pero todos los coches fueron posteriormente descalificados por culpa de un grosor de chapa menor del homologado en techo, puertas y capó. La apelación, además, fue rechazada por haber llegado demasiado tarde.

Poco importó todo esto cuando, diez carreras más tarde, el piloto italiano Roberto Ravaglia se proclamó vencedor del certamen con uno de los M3 preparados por Schnitzer. Luis Pérez-Sala también cuajó una excelente temporada con este coche, y con él se impuso en la cita de Bélgica, en Spa-Francorchamps, y logró otros dos terceros puestos, uno en el Jarama y otro en el que hoy se conoce como circuito de Brno, en la República Checa. No es de extrañar, pues, que al año siguiente el piloto barcelonés debutara en la Fórmula 1.

Bernard Béguin y Jean-Jacques Lenne en el Tour de Corse 1987 ©BMW

Su homologación le permitía participar también en rallies. Lo cierto es que no se prodigó en exceso en carretera abierta, habida cuenta de que con la desaparición de los Grupo B, el Campeonato del Mundo de la especialidad estaba capitalizado por los compactos sobrealimentados y con tracción total tipo Lancia Delta HF 4WD con permiso, entre otros, de los mastodónticos Audi 200 quattro de Walter Röhrl y Hannu Mikkola. La propulsión trasera, sin embargo, todavía era competitiva sobre asfalto en buenas condiciones, y los franceses Bernard Béguin y Jean-Jacques Lenne lo demostraron ganando el Rally de Córcega de ese mismo 1987.

©BMW

©BMW

Estaba claro, sin embargo, que el medio natural del BMW M3 eran los circuitos, donde reinó con descaro en certámenes de turismos tan variopintos como el alemán, el francés, el británico, el italiano y el español.

En cualquier caso, como la competencia no se dormía en los laureles, pronto llegaron las primeras evoluciones para el M3, tanto para la calle como para la competición. La versión civil recibió en 1987 unos amortiguadores regulables electrónicamente, que permitían cambiar entre una configuración sport, normal o confort.

©BMW

Pero en 1988 se pusieron más serios y, para contrarrestar el potencial mostrado por el Ford Sierra RS 500, heredero del no menos impresionante Sierra RS Cosworth, desarrollaron el BMW M3 «Evo». La FIA exigía producir 500 unidades para hacerlo correr, algo que ya no supuso ninguna preocupación comercial para la marca alemana, gracias al tirón que tuvo desde el principio el M3 original. Tal y como ocurrió con éste, el «Evo» cruzó el primero la meta en su estreno en competición, y esta vez ningún problema burocrático pudo poner en cuestión su victoria en las 24 horas de Spa.

Para que nadie pusiera en duda el poderío de este coche, el mismo Ravaglia, acompañado de Emanuele Pirro y Fabien Giroix, doctoraron con honores al pequeño bávaro en el escalón más alto del podio en las 24 horas de Nürburgring de 1989, la primera de las 4 victorias consecutivas logradas por el BMW M3 E30 en el Infierno Verde.

BMW M3 E30 ©BMW

Exteriormente, el nuevo dos puertas vitaminado se distinguía por sus pasos de rueda aún más pronunciados, necesarios para albergar ruedas más grandes. El motor erogaba 220 CV (215 CV con catalizador) a 6.750 rpm, mientras que el par también subía ligeramente, 245 Nm a 4.750 rpm. Las modificaciones realizadas en el motor fueron de matiz, pero relevantes. Un árbol de levas de mayor cruce para las válvulas de admisión y unos pistones con menor rebaje (la relación de compresión pasaba de 10,5:1 a 11,0:1) fueron responsables de la ganancia de rendimiento en alta, a costa de hacer más necesario el uso del cambio.

BMW M3 E30 Sport Evolution ©BMW

También se ampliaron los conductos de las válvulas, se cambiaron los colectores de admisión y reprogramó la centralita del sistema inyección de gasolina ML-Motronic, firmado por Bosch. El volante de inercia, más ligero, redondeaba un conjunto que sólo los más exquisitos paladares serían capaces de apreciar.

El bastidor sólo recibía los discos de freno de las últimas unidades del M3 anterior, más resistentes, y un nuevo equipo de ruedas, 225/45 en llantas de 7,5″ x 16″. Éstas aumentaban por sí mismas los desarrollos, pero se optó por cambiar también el grupo cónico de la transmisión por uno más largo, de 3,25:1 en lugar de 3,15:1, para aprovechar mejor el incremento de potencia.
Más tarde, cuando en el Campeonato Alemán de Turismos se hizo obligatorio el uso del catalizador, dejó de producirse la versión sin este dispositivo y, simultáneamente, llegó el especialísimo BMW M3 Cabrio.

A pesar de que los refuerzos y la maquinaria eléctrica de la capota incrementaban el peso de los 1.200 kg a los 1.360 kg, los periodistas de la época decían que las sensaciones al volante eran inigualables. Costaba la friolera de 9.829.260 pesetas (casi tres millones más que el M3 de techo metálico), pero se había logrado mantener la efectividad de la carrocería cerrada y encima se podía conducir a cielo abierto, ¿Qué más se podía pedir?

Pues lo que se podía pedir era el BMW M3 Evolucion 2, Sport Evolution para más señas. Por fuera, alerones regulables; por dentro, asientos tipo «baquet» con apoyacabezas integrados y orificio para arneses. Pero para los preocupados por el alma, BMW les tenía reservado una última sorpresa antes de dejar paso a la siguiente generación: un motor 2.5 en cuya ficha técnica declaraba 238 CV a 7.000 revoluciones.

Tras el incremento de potencia se escondía un diámetro de cada cilindro 2,1 mm más ancho y una carrera 3 mm más larga. En total, 95,5 mm x 87 mm que sumaban un volumen de 2.467 cc. En el lado de la admisión, los colectores tenían un diámetro mayor, las válvulas tapaban orificios más grandes y el árbol de levas tenía aún más cruce. Las válvulas de escape, por su parte, eran huecas y tratadas al sodio, mientras que los pistones recibían chorros de aceite como si de un motor sobrealimentado se tratara. Lo mismo podía decirse de la compresión, que bajaba hasta los 10,2:1.

©BMW

A finales de 1991 BMW cesó la producción de la primera generación del BMW M3, con un total de 17.970 ejemplares fabricados, de los que 786 correspondían al descapotable. Con el BMW Serie 3 E36 ya pululando por las carreteras desde 1990, los aficionados al motor no dejaban de preguntarse qué les iba a deparar la firma de Múnich.

Volver a… BMW M3 E30 (I): historia de una provocación

Seguir leyendo... BMW M3 E36 (I): un nuevo camino