Gabriel Esono.- Muchos cilindros y un bastidor de referencia fueron insuficientes para hacer olvidar a los incondicionales de la marca lo que el BMW M3 E30 había significado para muchos de ellos.
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Ni siquiera la versión descapotable del E36, presentada dos años después del coupé, alivió la ligera sensación de abandono que sufrieron los más consumados volantistas, que vieron cómo aspectos como el confort de marcha y la facilidad de manejo habían formado parte del pliego de condiciones a la hora de crear la segunda generación del deportivo bávaro, algo que no puede decirse de su antecesor.
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Eran los tiempos en los que la filial deportiva se rebautizaba como M GmbH, abandonando la denominación Motorsport, una forma de decir que la orientación de sus productos estaba cada vez más encaminada a enfatizar el carácter más individualista, aunque sin olvidar las altas prestaciones. De ahí que ese mismo 1994 comenzara la producción del M3 con la carrocería berlina, un modelo del que vendieron 12.435 ejemplares hasta 1999.
En el descapotable se aplicaron los refuerzos de rigor para que mantuviera las aptitudes dinámicas que ya se le exigían a su apellido, lo que supuso un incremento de 80 kg sobre el coupé, que en teoría sólo afectaban a la aceleración, 6,2 segundos en el 0 a 100 km/h. Probablemente, a ninguno de sus 12.114 compradores les importó la pérdida de 2 décimas.
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Con seguridad, en el cómputo de ventas incluyen las unidades producidas a partir de julio de 1995, momento en el que BMW lanzó un M3 con intermitentes blancos.
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Esta en apariencia insignificante modificación ocultaba una evolución mucho más relevante y que desató el entusiasmo en los seguidores de la marca. Cuando apenas había dado tiempo de hacerse a la idea de que un turismo del segmento D, berlina, coupé o descapotable, pudiera hacer civilizados 286 CV, BMW sorprendió a propios y extraños con una variante aún más potente de su ya afinadísimo 6 cilindros en línea.
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Para variar, empecemos por el final: el resultado fueron 321 CV a 7.400 rpm y un par motor de 350 Nm a 3.250 rpm. Como siempre, dirigidos al eje trasero, aunque por primera vez a través de una caja de cambios manual de 6 relaciones, con una sexta muy larga, pensada para ahorrar combustible.
El cómo lo consiguieron fue, básicamente, llevando todavía más lejos la fórmula aplicada en el 3,0 litros. Se incrementó un poco el diámetro de los cilindros (86,4 mm) y mucho la carrera del cigüeñal (91,0 mm) para dejar la cilindrada en 3.201 cc. Lógicamente, pistones, bielas y cigüeñal eran nuevos, mientras que las válvulas de escape tenían ahora un mayor diámetro.
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La electrónica fue perfeccionada por BMW AG y BMW M, que desarrollaron una centralita denominada MSS50 para una gestión más eficaz del sistema de distribución variable, que a partir de ese momento pasó a actuar simultáneamente sobre los árboles de levas de admisión y de escape. El nombre también cambió: Doble VANOS. Originales no fueron, pero lo importante es que se ganó fuerza a bajo y medio régimen, es decir, que se mejoró sensiblemente la elasticidad.
Espera, que aún hay mucho más. La culata se trabajaba artesanalmente, poniendo especial atención al pulido de conductos de admisión y de las juntas. El rediseño trajo consigo una relación de compresión casi de motor de carreras (11,3:1, en lugar de 10,8:1), razón por la cual se incluyó una doble bomba de aceite (controlada también por la MSS50) y una mayor presión de inyección de gasolina (5 bares).
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El colector de escape pasó a brillar como sólo el acero inoxidable puede hacerlo. Los conductos mantuvieron la misma longitud, idéntica para cada cilindro, pero se fabricaron con una técnica de expansión mediante presión, gracias a la cual se podía limitar su espesor a menos de un milímetro. Así se ganó resistencia y se perdió peso.
El tema del aligeramiento se llevó un poco más lejos y afectó por ejemplo a los discos de freno, los mismos del M5, formados por un núcleo de aluminio y un aro de fundición gris. Incluso la carrocería, con las puertas de aluminio, salió ganando con el cambio, que se tradujo en un ahorro de unos 20 kg. Algo es algo.
¿Y para qué? Pues, mirando la ficha técnica, para tardar 5,5 segundos (5,6 segundos en el Cabrio) en acelerar de 0 a 100 km/h. Las 5 décimas que le sacaba al 3.0 eran todo un universo de ventaja cuando empezamos a hablar de este nivel de prestaciones.
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Aparte de los frenos, el bastidor también fue mejorado para recuperar parte de la agilidad perdida. Una dirección más directa y pequeños ajustes en el tren delantero hicieron que el M3 E36 3.2 se acercara aún un poco más a la esencia dinámica de la saga, aunque BMW no llegó a renunciar del todo al carácter algo más aburguesado de su insigne modelo, especialmente en la carrocería de la berlina, menos rígida, con asientos deportivos pero no extremos y un equipo de ruedas ancho (225/45 ZR 17) pero no radical (el coupé montaba detrás 245/40 ZR 18).
Sí, contaba con diferencial autoblocante tarado al 25%, pero para mover el eje trasero con cierta gracia hacían falta algo más que algunos kilómetros de rodaje. Los mismos que se necesitaban para darle para el pelo al Porsche 911 y al Honda NSX en el circuito de Nürburgring…
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Una vez presentada esta evolución que, esta vez sí, recibió todo tipo de halagos, BMW se tomó su tiempo para desvelar lo que supondría una pequeña revolución en el mercado automovilístico. Fue a finales de 1996 cuando comenzaron a venderse las primeras unidades del M3 con el cambio de marchas secuencial SMG (Sequential Manual Gearbox).
Lo que lo hacía novedoso no era que se pudiera combinar el manejo automático con el manual, moviendo la palanca hacia delante o hacia atrás, ya que esto lo hicieron posible Porsche y Audi con el Tiptronic o incluso la propia BMW con el Steptronic. En lugar de usar una transmisión con convertidor de par, la firma de Múnich desarrolló un sistema robotizado sobre la misma caja de cambios manual de 6 velocidades. De hecho, se mantenían incluso el embrague y las relaciones de cambio.
El SMG se convertía así en la primera aplicación para la calle de un sistema que ya estaba sobradamente probado en Fórmula 1 y que, básicamente, consistía en adosar un sistema electrohidráulico gestionado por una centralita electrónica, desarrollada por la propia BMW.
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En los momentos de máxima exigencia mecánica, era capaz de cambiar de marcha en apenas 250 milisegundos y, aunque los conductores más expertos aún podían ser más rápidos con la caja manual, el SMG sin duda supuso un antes y un después en lo que a transmisiones se refiere.
Y parece que la gente de BMW era perfectamente consciente de ello, porque cobraban casi 600.000 pesetas sobre los 8,9 millones que costaba la versión de base hace 14 años.
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