Prueba BMW M6 Cabrio: el otro significado del verbo acelerar

Prueba realizada por Roger Escriche

Ya sabemos lo que pasa cuando se coloca una M delante de un modelo de BMW: que nos topamos con un motor atmosférico de altísima capacidad de giro con una cilindrada relativamente contenida, enormes dosis de potencia, un chasis impecablemente puesto a punto y la garantía inequívoca de vivir sensaciones al volante, y muchas.

La filosofía de la división deportiva de la firma bávara es la de fabricar vehículos que no supongan una ostentación excesiva, pero en el caso del BMW M6 hay que decir claramente que no lo han conseguido: es completamente imposible pasar desapercibido. No hay manera por más que se intente, y mucho menos si se nos pasa por la cabeza pisar el acelerador con energía.

Los rivales para esta bestia estética son escasos, y lo son principalmente porque han de cumplir con dos requisitos básicos que además tienen que encajar perfectamente entre sí: ser un vehículo de auténtico lujo, y por lo tanto susceptible de ser conducido cómoda y relajadamente por un señor de 75 años de edad con problemas cardiovasculares y artrosis, y a su vez ser un deportivo de altísimas prestaciones con potencias que ronden el medio millar de CV.

Oferta la hay, tanta como disparidad de precios. En este elitista segmento encontramos básicamente capotas de lona, como reclaman los puristas del género. La producción limitada del Alfa Romeo 8C Spider cuenta con un motor V8 de 450 CV y frenos carbocerámicos de serie, mientras que el Aston Martin DBS Volante monta un motor V12 de 6.0 litros con 510 CV y 200 kg menos de peso que el BMW M6.

En Mercedes-Benz las cosas por estos lares suelen ser a lo grande, por algo las siglas SL son tan históricas. El SL 63 AMG Roadster monta un V8 que entrega 525 CV, aunque cuesta 25.000 € más que el BMW M6, por no hablar del SL 65 AMG con motor V12 de 612 CV, que se dispara más allá de los 200.000 €.

Hay dos ejemplares más que están todavía aterrizando, mientras el M6 aguarda ya una nueva generación. Con un talante más agresivo que el modelo de BMW, en Audi se prepara el nuevo R8 V10 Spyder con 280 kg menos de peso, 525 CV, tracción a las cuatro ruedas y frenos carbocerámicos por lo menos como opción. Por otra parte, encontramos el nuevo Maserati GranCabrio, que montará el propulsor V8 de 4.7 litros con 433 CV y, cómo no, una capota de material textil.

En resumen, una competencia con dietas de adelgazamiento por lo general más estrictas que la del BMW M6 y un enfoque todavía más racing aunque sólo sea a base de opciones como los frenos cerámicos. Veremos qué argumentos aporta el descapotable de BMW para superar estas pequeñas desventajas.

Aunque sólo sea mera curiosidad, también están los fabricantes americanos, tan amigos de los cilindros de tamaño desorbitado. Por ejemplo, el Corvette C6 descapotable monta un motor V8 de 6.2 litros y 437 CV, pero el súmmum del supersizing es sin duda el venerable V10 de 8.4 litros y 600 CV del Dodge Viper SRT10 Convertible. Aquí la tradición europea de BMW ni se huele.

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Aquí lo más justo sería empezar por el principio, cuando arrancamos el motor del BMW M6 en un garaje con los diez cilindros completamente fríos. Lo más recomendable es bajar las ventanillas o descapotar el vehículo por completo antes de presionar el botón START, porque el sonido que procede de debajo del capó es estremecedor. Un ronquido metálico y profundo que eriza el bello.

10 cilindros en V a 90º, 5.0 litros y otras cifras de vértigo: 507 CV a las ruedas traseras a 7.750 rpm, 520 Nm a 6.100 rpm y una capacidad máxima de giro de 8.250 rpm. Como era habitual en BMW M hasta la llegada de los X5 M y X6 M, nada de turbos. Un deportivo clásico con motor atmosférico de alta capacidad de giro. Los defensores a ultranza del diesel podrán decir que el BMW M6 dispone de 60 Nm menos que el 635d a 1.750 rpm, pero sinceramente para qué quiere uno el par cuando se disponen de 507 CV un poquito más arriba y es tan fácil acceder a ellos…

Cuando arrancamos el motor comprobamos cómo la zona de advertencia de color amarillo y la zona roja cambian en función de la temperatura del aceite con el fin de obtener el máximo rendimiento sin castigar en exceso la mecánica.

En cuanto a prestaciones puras, hay que decir que la velocidad máxima no es en absoluto el verdadero meollo del asunto. El tema es que el M6 puede llegar a ella acelerando como un poseso sea cual sea el régimen y la marcha engranada. Si se hunde el acelerador, el cabrio avanza con el mismo ímpetu a 40 km/h que a 240 km/h, da igual.

Completa el 0 a 100 en 4,8 segundos -3 décimas más rápido que el V8 de 420 CV del M3 cabrio- y el kilómetro desde parado en 22,9 segundos -casi un segundo antes que el M3 cabrio-, a pesar de que tiene que arrastrar más de 100 kg más. Y con todo este arsenal delante, en el habitáculo no se recibe ningún tipo de vibración incómoda, bien al contrario.

El enorme propulsor está acoplado a la caja de cambios secuencial M (SMG) Drivelogic de siete velocidades, con un total de 11 programas de conducción, seis de ellos seleccionables con el cambio en posición manual deportiva S y cinco programas automatizados en la modalidad D. 

Si bien en conducción normal las transiciones del cambio son más que rápidas, en conducción deportiva extrema se echa en falta algo más de velocidad incluso en el programa más deportivo, una vez se han probado algunos dobles embragues disponibles hoy en el mercado.

Como es previsible, en cuanto a consumos es preferible correr un tupido velo. Los 70 litros del depósito de gasolina saben a muy poco. El fabricante declara 22 litros en ciclo urbano, y cuando salimos a la carretera la autonomía máxima superior a los 450 kilómetros con el depósito lleno se reduce a una velocidad espeluznante en cuanto empezamos a utilizar el acelerador.

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Se puede intentar describir qué se siente al acelerar a fondo con 507 CV a las ruedas traseras, pero también es cierto que esto es una prueba de coches y no un espacio dedicado a la poesía, por lo que será necesario ponerse un poco más prosaico. Otro día publicaremos un soneto, si acaso.

En primer lugar, el BMW M6 pesa nada menos que 2.005 kg repartidos casi al 50% entre los dos ejes y sus 4,87 de longitud. La potencia para moverlos es tremenda, pero ahí están las inevitables inercias en las curvas o la potencia necesaria para detenerlos. Son 220 kg más que la versión Coupé, pero sólo 80 kg más que el 650i Cabrio.

El resultado de todo ello, pasado por el filtro de los ingenieros de BMW, es que el M6 Cabrio es un M de conducción más asequible que el M3 que tuvimos ocasión de probar con todo el arsenal electrónico conectado y monitorizando cada decisión del conductor. Obviando por supuesto el hecho de que 507 CV a las ruedas traseras sin ayudas electrónicas son material apropiado para un piloto con muchas manos. Así como con el BMW M3 el eje trasero siempre está allí, presente a cada metro, en el M6 puede pasar más desapercibido hasta que se empiezan a tocar botones.

©Cochesafondo

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Cuando el coche arranca se activa automáticamente el programa P400, y la tecla Power se encarga de darnos todo el arsenal disponible del V10 que nos precede. Cuando pulsamos el Power se percibe de inmediato el cambio de cinemática de un acelerador, y todo empieza a cambiar para más.

El bloqueo varible del diferencial M, capaz de transmitir todo el par a una sola rueda, se encarga de que siempre se disponga de la tracción necesaria, especialmente a la salida de las curvas. El control dinámico de la amortiguación EDC cuenta con tres programas que van de confortable a deportivo, y lo cierto que el más confortable lo es bastante, mientras que el más deportivo es sencillamente más efectivo en conducción deportiva sin castigar en exceso los ocupantes.

Evidentemente también contamos con un control dinámico de estabilidad DSC completamente desconectable. Por último, la maravillosa tecla M del volante que activa el M Dynamic Mode permite varias configuraciones de la tecla Power, del SMG drivelogic, del DSC, del EDC y del head-up display a través del mando iDrive, para tenerlos disponibles sólo pulsando un botón.

Sí, son muchos los parámetros a controlar y muchas las formas de ajustar el comportamiento del vehículo, pero en el fondo sólo se trata de una forma velada de decir que cuidado con qué botones se tocan, que esto no sólo es una cuestión de manos, sino también de cerebro, pero que el M6 Cabrio está disponible para todo el que lo quiera y pueda pagarlo.

La dirección es rotundamente perfecta y el coche frena con una enorme estabilidad y potencia gracias a los discos de 374 mm delante y 370 mm detrás, aunque ahí está el mal endémico de los M, que los frenos se fatigan con una cierta facilidad y no están disponibles por el momento materiales con mayor mordiente como los discos cerámicos.

El coche es completamente torpe en espacios muy cerrados, pero es que monta neumáticos de 255/40 delante y de 285/35 detrás con llantas de 19 pulgadas, una auténtica garantía en carretera.

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Las diferencias en cuanto a dinámica entre las versiones Cabrio y Coupé deberían ser contrastadas por manos expertas en un circuito y frente a un cronómetro, pero en cuanto a sensaciones saltan a la vista. Todo se debe a la capota de lona, que cuenta con aislamiento acústico y térmico.

Sin ella, el sonido embriagador del V10 entra directamente por todos los poros del cuerpo, y el fascinante ejercicio de conducción que nos ofrece el M6 Cabrio se multiplica todavía más. Por cierto, a velocidades muy elevadas a penas se percibe ruido aerodinámico.

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El BMW M6 es, a pesar de sus 4,87 metros de longitud, un coupé de cuatro plazas, con dos asientos traseros que si bien no son una maravilla en cuanto a espacio ofrecen la sujeción necesaria para viajar con comodidad aunque al conductor se le vaya la mano con el acelerador.

Entre la excepcionalidad de acabados interiores y la típica sobriedad de la firma bávara algunos elementos como el head-up display que puede personalizarse con informaciones procedentes del M Dynamic Mode destacan por su practicidad. El puesto de conducción no merece otro comentario que no sea un elogio.

Uno de los elementos más beneficiados por la longitud del vehículo es el maletero, que cuenta con 300 litros, o 350 litros si se libera el espacio del compartimento de la capota cuando está cerrada.

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Todo lo dicho hasta el momento está disponible a partir de 137.700 €. En BMW han tasado el plus de exclusividad de la versión descapotable respecto al coupé en 10.000 €. Ciertamente es mucho dinero, como también es mucha la gasolina que necesitaremos para circular regularmente con él, pero las cosas que consiguen ponerle la piel de gallina a uno, como un motor V10 de 507 CV, son difíciles de cuantificar.

Por lo demás, el BMW M6 Cabrio es un coche realmente exclusivo desde el motor hasta su estética, con tantos argumentos de peso para volverse realmente loco trazando curvas como disfrutando de las sensaciones de una conducción más relajada a cielo abierto.

Si su equipamiento de serie consta de casi todo lo disponible en BMW, el opcional no se queda atrás e incluye el volante calefactable por 332 €, el sistema de autocierre para las puertas por 516 €, el cristal de confort climático por 405 €, los retrovisores antideslumbramiento por 457 €, el asistente de luz de carretera por 184 €, el sintonizador de TV por 1.455 €, el sistema de navegación Professional por 3.095 €, el bluetooth por 912 €, el sistema HI FI Professional por 996 € y la conexión USB por 369 €.

Entre las opciones más recomendables para este exclusivo modelo se encuentran el deflector de viento por 383 €, el fantástico head-up display por la friolera de 1.652 € y la rueda de repuesto por 827 €. Recordemos: 255/40 delante y 285/35 detrás en una bellísima llanta de 19 pulgadas…

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Aunque la tentación de escribir el anunciado soneto está bastante presente, sería algo más útil intentar resumir en pocas palabras lo que en mi opinión hay que hacer si algún día tenemos la fortuna de disponer, ni que sea durante unas horas, de un BMW M6 Cabrio: dirigirse al cajero más cercano, retirar todo el efectivo disponible y lanzarse a la carretera a disfrutar, sin más.

Si a pesar de la recomendación decidimos optar por rellenar el depósito con tarjeta de crédito, el extracto del banco al cabo de treinta días puede ser tan demoledor como la capacidad de aceleración del V10 que levaremos debajo del capó.

Esto lo digo como periodista del motor. Si fuera sociólogo lo que propondría es lo siguiente: al acercarse al primer semáforo, bajar la ventanilla y sacar el brazo con un bolígrafo. Estoy bastante seguro de que alguien picaría y colocaría debajo del boli un pedazo de papel para llevarse un autógrafo de «ese actor tan famoso, lo que pasa es que no me acuerdo de su nombre ni de en qué peli salía…»

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