Mini Countryman ©Mini
BMW y el grupo francés PSA, que engloba las marcas Peugeot y Citroën, están desarrollando por separado sus gamas de propulsores diésel de pequeña cilindrada.
Con la llegada de la segunda generación de la gama Mini, el motor diésel de origen Toyota del Mini One D original dejó paso a los evolucionados y voluntariosos 1.6 HDi que Peugeot y Citroën llevaban un tiempo utilizando en la mayor parte de sus respectivas gamas.
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Gracias a este cambio bajo el capó del Mini, el One D subía de los modestos 75 CV a los 90 CV, más acordes con la filosofía del modelo, mientras que la variante de 110 CV de la mecánica francesa se ganaba el derecho a lucir la denominación Cooper D.
Estos niveles de potencia coincidían punto por punto con las que declaraban tanto Peugeot como Citroën en gran variedad de sus modelos, algunos de los cuales hemos tenido ocasión de conducir.
Ahora, con la entrada en vigor de la normativa EU5, todos los fabricantes han tenido que ajustar sus mecánicas para cumplir con los nuevos niveles de emisiones exigidos, y aquí ha llegado la separación entre ambos grupos.
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En los últimos tiempos, el grupo galo ha estado desarrollando conjuntamente con Valeo el sistema Stop&Start para reducir el consumo de combustible. Basado en un alternador reversible, capaz de cargar la batería y de tomar energía de ésta para arrancar el motor, la marca se había encontrado con dificultades a la hora de aplicarlo en propulsores que no fueran de gasolina y de pequeña cilindrada. Recientemente, sin embargo, Peugeot y Citroën anunciaron de forma conjunta que el dispositivo de arranque y parada automáticos pronto estaría disponible en propulsores de mayor resistencia.
Este desarrollo chocaba frontalmente con los intereses de BMW, marca propietaria de Mini, ya que el sistema Stop&Start que utilizan en sus motores de cuatro cilindros es del tipo de motor de arranque y batería reforzados y los suministra el fabricante de componentes Bosch. Así pues, esta divergencia entre proveedores suponía el fin de los motores HDi de PSA bajo el capó de los Mini, una marca que además se encuentra con un serio rival, el Citroën DS3, con el que compartía hasta ahora la mayor parte de su oferta mecánica.
 Mini Countryman ©Mini |
 Citroën C3 Picasso ©Citroën |
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PSA presentó a principios de año los nuevos 1.6 HDi con filtro de partículas FAP y una potencia levemente superior a la de los sustituidos: 112 CV a 3.600 rpm y 92 CV a 4.000 rpm. Como se puede intuir, las nuevas cifras delatan que no se buscaba un incremento sustancial de las prestaciones. Lo que estos valores no muestran, sin embargo, es el mayor agrado de conducción alcanzado, gracias a que los valores de par se han mejorado sustancialmente.
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En concreto, el más potente pasa de 240 Nm a 1.750 rpm a 270 Nm al mismo régimen, mientras que la función overboost, característica de esta mecánica, le permite entregar una fuerza de hasta 285 Nm en momentos puntuales de máxima demanda, cuando antes se quedaba en 260 Nm. El HDi 92, por su parte, desarrolla un par motor de 230 Nm a 1.750 rpm, lo que representa una ganancia de 15 Nm respecto al HDi 90. Ello ha sido posible a pesar de que el tamaño de los turbocompresores (de geometría variable en el HDi 112), es ahora menor para ganar en rapidez de respuesta.
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En los nuevos motores se han respetado las cotas internas de los cilindros, con un diámetro de 88,3 mm y una carrera del pistón de 75,0 mm. Aún así, la compañía asegura que más del 50% de las piezas de estos HDi FAP son nuevas o modificadas. En ello tiene que ver el empleo de una cámara rediseñada, siguiendo el patrón utilizado en el V6 3.0 HDi FAP de 240 CV y en el 2.0 HDi FAP de 150 CV.
El sistema common-rail de inyección directa también ha tenido su peso en la mejora de la eficiencia, ya que el incremento de la presión de trabajo (1.650 y 1.700 bares en el HDi 112 y HDi 92 respectivamente), así como el empleo de inyectores de siete orificios en lugar de seis (piezoeléctricos en el más potente y de selenoide en el básico) permiten una mejor pulverización del gasóleo.
Citroën C4 Grand Picasso ©Citroën
La programación de la centralita electrónica ha permitido, asimismo, contar con esquemas de hasta cinco inyecciones por ciclo, con lo que se han mejorado la suavidad y la rumorosidad. El filtro de partículas FAP, además, es ahora de serie en todos los modelos (antes sólo lo montaban los de 110 CV) y su mantenimiento se ha alargado hasta los 180.000 km.
En total, hasta la llegada del sistema Stop&Start, se ha logrado una rebaja de 5 g/km de emisiones de CO2 en relación a las versiones precedentes.
Citroën C3 ©Citroën
BMW, por su parte, ha partido prácticamente de cero. En lugar de adquirir un propulsor diésel a otro proveedor como había hecho hasta ahora, ha aprovechado que los motores de 4 cilindros también se le dan muy bien ha adoptado la tecnología empleada en los bloques de dos litros para desarrollar los nuevos 1.6 alimentados por gasóleo.
La cilindrada coincide con la de los motores de gasolina (éstos sí que siguen siendo un desarrollo conjunto PSA-BMW), pero ahí se acaba la relación entre ellos. Las cotas 83,6×78 mm para el diámetro y la carrera marcan una distancia en este bloque de aluminio que cuenta con una culata de 4 válvulas por cilindro en lugar de la conservadora distribución de 8 válvulas de su homólogo francés.
Mini Countryman ©Mini
Se han desarrollado dos variantes, una de 90 CV para el Mini One D y otra de 112 CV para el Mini Cooper D. Hasta aquí, parece que todo queda prácticamente como estaba, salvo por el detalle de que ahora el par motor se distribuye de una forma más homogénea durante el rango de marcha del propulsor. El pico de fuerza en el One diésel alcanza los 215 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm, mientras que los 270 Nm del Cooper D se mantienen entre las 1.750 rpm y las 2.250 rpm. Parece, por consiguiente, que los responsables de Mini han querido dar todavía más importancia al placer de conducción.
Citroën C4 Picasso ©Citroën
En cualquier caso, como decía al principio la prioridad era rebajar las emisiones y, en el caso de la nueva familia Mini, los motores diésel presumen de unos registros muy favorables, ya que el One D tiene homologada una emisión de 99 g/km de CO2, que son 103 g/km en el Cooper D, cuando las versiones que cesan su producción estaban en 104 g/km.
