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Prueba realizada por Roger Escriche
Esto ni siquiera es un BMW X6, es algo muy diferente. Todo, el sistema de tracción total, el control de tracción, la dirección asistida o el chasis, han sido diseñados para lo contrario de lo que se supone que tienen que aportar a un vehículo de clara apariencia todoterreno. O sea que las cuestiones que plantea el modelo de base, el llano y simple X6, aquí están multiplicadas por un millón.
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¿Para qué sirve el BMW X6 M? Desde luego no para meterse en una trialera. Tampoco para llevar a toda la familia al campo, porque solo cuenta con cuatro plazas de serie. Su vocación asfáltica queda fuera de toda duda cuando se observan detenidamente los neumáticos o, un poco más arriba, una M que tricolor que todos asociamos a altísimas prestaciones en carretera.
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Para dar un repaso a los rivales del BMW X6 M primero hay que relajar ciertas cuestiones como la estética o la potencia. El BMW X5 M y el Mercedes-Benz ML AMG, con su 6.2 V8 de 510 CV fabricado a mano ciertamente lo son, aunque su diseño se aleja bastante de las formas de deportivo del X6 M por muchos faldones específicos que les pongan. Probablemente el que se acerque más al concepto sea el Porsche Cayenne Turbo, que con su 4.8 V8 de 500 CV y su pedigrí implícito en el escudo puede apelar al mismo tipo de conductor.
Todo esto hasta que llegue el Porsche Cayenne Turbo S o Maserati confirme de una vez por todas los rumores que apuntan a que va a contar con un SUV creado sobre la plataforma del Jeep Grand Cherokee y con los V8 de procedencia Ferrari que la firma del tridente ya emplea en su gama. Quizás no sea más potente, pero será un Maserati.
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Renovarse o morir. Eso debió pensar el mandamás de BMW que dio el visto bueno a ese documento interno que hablaba de fabricar motores turbo para los ejemplares marcados a fuego con una M bien grande. Ese día se perdieron muchas cosas, nadie lo pone en duda, pero si nos hemos reunido aquí es porque también se ganaron otras.
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En concreto se ganó un V8 de altas prestaciones con 4.395 cc, Twin Scroll Twin Turbo y 555 CV a 6.000 vueltas. Una cifra de potencia redonda que se redondea todavía si tenemos en cuenta que los 680 Nm de par motor están a nuestra entera disposición desde las 1.500 rpm, o sea que lo complicado en este caso es moverse lento.
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Los 4,7 segundos necesarios para alcanzar a los 100 km/h desde parado no hacen justicia a la brutalidad con la que acelera el BMW X6 M. Sabemos que si hundimos el acelerador sin ningún tipo de contemplación, la sensación posterior será lo más parecido a montarse en una catapulta.
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Aún así, la progresividad con la que sube de vueltas este Twin Scroll Twin Turbo es para quitarse el sombrero, si es que éste no se nos ha caído de la cabeza y ha salido volando por la ventana. La caja M Sport–Automatic de siete velocidades tiene también algo que ver en todo esto, porque encaja como anillo al dedo con el ejemplar de la prueba. Es muy suave, rápido y cumple sin rechistar con la complicada tarea de digerir tal cantidad de fuerza.
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Esta vez no ha habido sorpresas en cuanto a consumos. Cuando recogimos el coche pensamos que sería difícil mantenerse en los 13,9 l/100 km que encontramos en la ficha técnica del BMW X6 M. Ahora sabemos que es una quimera. Las mediciones que figuran en las fichas técnicas se han establecido en condiciones ideales, y las carreteras distan mucho de serlo, porque están llenas de tentaciones.
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Ya no solo es que una máquina como esta invite a utilizar el pedal de la derecha con un poco más de insistencia de lo habitual, es que también existen los atascos. Llegar con el BMW X6 M a un atasco puede ser incluso agobiante. Los 18,1 l/100 km que arrojó la media de la prueba son todo un record para Cochesafondo.com, y bien merecido. Pero cuidado, esto no lo decimos porque pensemos que puede suponer un problema económico para el conductor que ha pagado el precio de este coche, lo decimos porque en realidad es un problema de autonomía.
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Hablar del comportamiento de un coche cualquiera que pese 2,3 toneladas puede ser un verdadero tormento. Hablar del comportamiento de las 2,3 toneladas del BMW X6 M es bastante fácil: se mueve como una bailarina.
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Un esquema de suspensiones de lo más avanzado, firmes y cálidas a la vez, un motor descomunal capaz de mover un avión, unos neumáticos enormes, una dirección Servotronic decididamente impecable… Sí, la teoría la tenemos muy clara, pero otra cosa muy diferente es verlo con tus propios ojos. Preguntarse por qué las inercias que se supone que tenían que aparecer a la primera curva todavía no han hecho acto de presencia, o pensar cómo es posible que un vehículo de esta altura puede ser tan estable a velocidades indecentes.
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Cuidado, porque sabemos por las leyes de la física que todo llega a su límite y en el caso del BMW X6 M la distancia entre la diversión y el miedo es muy reducida. Es cierto que los descomunales neumáticos de 275/40 R20 delante y 315/35 R20 detrás nos avisan debidamente con sonoros chirridos en cuanto nos acercamos a sus límites, pero si cometemos el error de ir un poco más allá y desbandar el coche, nos harán falta algo más que manos para que las cosas vuelvan a su cauce.
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Afortunadamente, en BMW se han tomado muy en serio ese “algo más”, que se traduce en un sistema de ayudas electrónicas y un reglaje específico de la tracción xDrive concebidos para sacar hasta la última gota de energía del propulsor y del chasis sin correr más riesgos de los necesarios. Como en todo BMW que se precie las ayudas a la conducción son completamente desconectables en varios pasos, pero después de pulsar los 30 botones necesarios para desconectarlo todo habrá que tener muy en cuenta que el X6 M pesa nada menos 700 kg más que el M3 aunque tenga el mismo número de cilindros.
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Está claro que pueden conseguir mejores aceleraciones y un paso por curva más rápido con una máquina con menos cilindros y 850 kg de peso, pero no nos engañemos: las sensaciones al conducir el BMW X6 M son completamente diferentes. Son como pilotar una bestia de 2,3 toneladas que se mueve con absoluta soltura, que es lo que es. Todo está más filtrado que en un M3, por mencionar un coche al azar, pero sigue costando entender por qué este SUV se mueve como lo hace.
Los frenos, unos discos ventilados de 395 mm delante y 385 detrás, están correctamente dimensionados para un uso incluso bastante intensivo en carretera. Imaginamos que a nadie se le ocurriría meter esta mole en un circuito… aunque si existen las carreras de camiones, ¿por qué no? En ese contexto, la gran cuestión es saber cuántas curvas podrían aguantar…
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Aunque cuando leemos la palabra “interior” las tentaciones son las de volver a hablar del motor, efectivamente el BMW X6 M tiene un habitáculo donde sentarse, disfrutar del viaje y por supuesto conducir. Tras abrir la enorme puerta del conductor y poner el primer pie sobre la moqueta por encima del anagrama de M nos daremos cuenta de dos cosas: que estamos a punto de sentarnos en un SUV de los grandes y a la vez, en un coche de auténtico lujo.
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El puesto de conducción es perfecto. Claramente elevado sobre el asfalto, con todo lo necesario en el sitio apropiado y, como es habitual en la firma bávara, sin que casi nada nos distraiga de lo que hemos ido a hacer, que es conducir. Esto también vale para el lejano asiento del acompañante, que tendrá que lidiar con un extintor colocado justo debajo de sus rodillas.
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En la parte de trasera, sigue el lujo y el espacio, pero también es donde empezamos a detectar algunas carencias, como una quinta plaza solo disponible opcionalmente (411,84 €), la ausencia de rueda de repuesto o un acceso mejorable a las plazas traseras. Es cierto que todo esto tiene una explicación, que los neumáticos delanteros y traseros son diferentes, que este es en realidad una variante coupé (por así decirlo) de un SUV, y en definitiva, que probablemente a nadie que quiera comprarse este coche le interesen lo más mínimo estos detalles, pero bien está reseñarlo.
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El resumen de todo esto sería que si ya es insólito que se dediquen tantos metros cuadrados de coche solo a cuatro personas, por lo menos los cuatro elegidos viajarán como auténticos majarajás. El sonido del motor es persistente, pero está a años luz de ser desagradable al oído. Y al final de todo, tenemos un maletero proporcionado al tamaño del coche, es decir, enorme, aunque la boca de carga no es muy generosa a causa del diseño de la carrocería y está bastante alejada del suelo.
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Si algún día tenemos la suerte de ver a alguien saliendo de un concesionario BMW con un X6 M completamente nuevo, debemos mostrarle nuestros respetos. Al afortunado conductor la broma le habrá salido por un mínimo de 127.200 €, eso teniendo en cuenta la más que improbable posibilidad que no haya gastado ni un solo euro más en equipamiento opcional.
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Si decimos improbable es porque en el documento de 15 páginas creado a tal efecto se puede encontrar lo mejor que es capaz de fabricar la firma bávara, que no es poco, y aquí los precios ya juegan en otra dimensión, en la de las personas que pueden permitirse el lujo de invertir el dinero de una casa en un coche.
Todo esto son frivolidades, porque en realidad lo que habrá adquirido ese conductor es una máquina gloriosa. Desproporcionada, pero gloriosa. Quizás incluso sea un enorme sinsentido, un coche con la autonomía de un scooter y una utilidad más que cuestionable, pero como desafío tecnológico solo está al alcance de los mejores entre los mejores. Ha sido un auténtico placer conducirlo, y esto ya no es cuestión de gustos.
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Lo de las fotos sobre nieve era una ironía. El BMW X6 M será todo lo SUV que queramos, pero si las primeras limitaciones ya aparecen unos escasos metros más allá de la cinta de asfalto, imaginad por un momento la farragosa tarea de lidiar con 555 CV, 4,9 metros y más de dos toneladas de coche sobre nieve y hielo. Todo esto a través de unos neumáticos de lo más asfáltico y que no se terminan nunca. En este contexto, nuestro único aliado es el sistema de calefacción.
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Ahora bien, también es cierto que llegamos sin problema al escenario de las fotos, conseguimos terminar la sesión sin el menor percance y volvimos a salir de allí sin despeinarnos. La mayor inestabilidad se apreciaba cuando caminábamos sobre la nieve con una cámara que cuesta un dinero en la mano, pero desde dentro del coche el mundo seguía con las mismas leyes de la física que un tórrido día de verano.
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Hemos dado en el clavo. No es que cueste caminar sobre nieve, lo que cuesta es caminar con una cámara en la mano que puedes destrozar si te caes. Por la misma regla de tres, ¿y si la única limitación de este coche es que cuesta más de 120.000 euros? ¿Y si pensamos que es incapaz de enfrentarse a una ladera escarpada porque en realidad estamos pensando que una reparación nos saldría por tres ojos de la cara? Esta es una buena pregunta. La típica pregunta que un propietario del BMW X6 M no querrá, jamás y bajo ningún concepto, contestarse.
