Prueba Can-Am Spyder SE5: adicción incurable

Prueba realizada por Gabriel Esono

Una de las discusiones más habituales entre los amantes de los coches y los de las motos tiene que ver con el placer de conducción que proporcionan unos y otras. Es de esos intercambios de opinión tan vanos como apasionados en ocasiones, en los que al final la única conclusión que se obtiene es que existen mundos paralelos en esto del automovilismo que nunca se tocarán, pero que siempre rodarán juntos. Se podría decir que hasta el momento presente, la dicotomía coche versus moto no había tenido prácticamente ninguna alternativa, al menos en lo que se refiere a circular sobre suelo firme. Es cierto que están los quads y los buggies, pero su carácter puramente off-road los separa claramente de la gran mayoría de automóviles que se matriculan, pensados para su uso exclusivo en carretera, con sus arcenes, sus guardarraíles, su tráfico… Vamos, para trasladarse de A a B.

Un día recibimos en la redacción de Cochesafondo.com una llamada un tanto extraña. Alguien nos preguntó si sabíamos algo sobre el Can-Am Spyper y si estaríamos interesados en probarlo.

La primera reacción fue la típica que uno tiene cuando le llaman a casa desde un país lejano y un tipo con acento extraño te pregunta si tienes internet en casa. Es decir, arqueas la ceja, suspiras con más o menos disimulo y esperas un descuido del interlocutor para decirle que no te interesa antes de colgar. Ocurre que esta vez no hablaban de megas y precios antes de impuestos, sino de tres ruedas y motor bicilíndrico de más de 100 CV.

Ellos ya sabían que nos habían ganado de antemano y que la curiosidad -o la tentación- sería demasiado grande como para resistirse. Rápidamente concertamos una fecha y, antes de ir a buscarlo, nos pusimos a indagar acerca de este aparato. Si los someros datos técnicos que recabamos eran poco menos que un reclamo del mismísimo diablo, un par de imágenes y un vídeo en Youtube bastaron para que hubiera peleas por decidir quién haría esta prueba. El sorteo me tocó a mí. Para que luego digan que la inteligencia puede con la fuerza bruta.

Alguien que quisiera hacer una definición más o menos simplista del Can-Am Spyder podría quedarse contento diciendo que se trata de una moto con tres ruedas. Y no le faltaría razón al argumento, porque el motor es un Rotax 990 de dos cilindros en V que cubica 998 cc y entrega una potencia máxima de 106 CV. Quizá en ambiente de 4 ruedas decir Rotax no despierte ninguna emoción especial, pero cuando marcas de motos como Aprilia, BMW o Buellutilizan propulsores de este proveedor austríaco para algunos de sus modelos, algo de bueno debe tener.

Y vaya si lo tiene. Esta versión, que en motos deportivas alcanza potencias en torno a los 130 CV, presenta en el Can-Am Spyder una configuración con más par y una entrega mucho más llena a bajo y medio régimen. En la ficha técnica dice que son 104,3 los Nm de fuerza que entrega a la rueda trasera, es decir, menos que el más modesto de los motores de un utilitario como el SEAT Ibiza.

Ahora bien, al reparar en las cotas internas de este Rotax entonces a uno le empieza a picar el gusanillo: una carrera del pistón cortísima (68 mm), en relación con el diámetro del cilindro (97 mm), sugiere que cada vez que aceleres cualquier idea preconcebida, por optimista que sea, se quedará lejos, muy lejos. Claro, se me olvidó decir que la potencia máxima la alcanza a 8.500 rpm (el V8 del BMW M3 se queda en las 8.300), y el par a 6.250 rpm. O lo que es lo mismo: no es que este motor suba de vueltas como un auténtico poseso, que lo hace, sino que además parece que no quiere acabarse nunca. A cambio, eso sí, te encuentras con un consumo que puede superar sin problemas los 10 l/100 km de media con gasolina sin plomo 95.

Los 316 kg de peso en vacío del Spyder son también responsables del impresionante empuje de este motor, que no tiene que lidiar con la pesada armadura metálica repleta de asientos, airbags, cristales y plásticos de un coche. Aquí nada de eso tiene sentido y sólo tienes que estar pendiente en que el recorrido del mando del acelerador llegue hasta donde te atrevas. Más allá, seguramente encontrarás el cielo, porque es relativamente sencillo conseguir que te ofrezca unas sensaciones en aceleración y recuperación que son difícilmente igualables en un coche. Corrijo, se pueden igualar, siempre y cuando tengas 60.000 euros para gastártelos en un capricho descapotado de más de 200 CV. Para superarlas, necesitas 80.000 euros y 300 CV.

Otro de de los detalles que cautivan al que lo conduce es su cambio secuencial de 5 velocidades. Nuestra unidad de pruebas equipaba la versión electrónica semiautomática, que se gobierna mediante unos pulsadores colocados en el puño izquierdo del manillar. Sí, manillar, ¿y qué? Su funcionamiento es un prodigio de suavidad y rapidez, y cuanto más concentrado estás en la conducción, más te encandila. Tolera regular el tráfico urbano, pero cuando pierdes de vista las farolas y las sustituyes por los malditos guardaraíles, ya no hay tirón que valga, si no es el que a veces sufres cuando la mano derecha, la que gobierna el gas, funciona prácticamente a su antojo.

La verdad es que podría ser más concreto y decir que tiene marcha atrás, que puede reducir de forma automática, que la transmisión es mediante una silenciosa correa reforzada de carbono y que el embrague es -afortunadamente para él- multidisco en baño de aceite con pistón hidráulico de accionamiento electrónico.

Sí, podría decir eso. Sé que me repito, pero necesito insistir en el hecho de que la sensación de poderío es tal que en carretera te sientes capaz de cualquier cosa. Necesitas casco y mejor si llevas mono y guantes, pero a partir de ahí tienes las puertas abiertas de un mundo del que, tras un poco de práctica, ya no querrás salir.

Cuando uno ve este aparato por primera vez, rápidamente le asalta la duda de cómo será su actitud en carretera. Porque una cosa es que su estampa agresiva no deje ninguna duda de su capacidad como dragster, y otra muy distinta es atreverse a manejar su enorme potencial en recorridos de todo tipo. Delante cuenta con un sistema de suspensión de rígidos trapecios superpuestos que suena a eficacia de competición pero, ¿qué pasa detrás? Pues para el eje trasero Bombardier ha dispuesto un brazo oscilante completamente motociclista, con resorte y monoamortiguador regulable del que cuelga una rueda con forma y dimensiones propias de un coche, 225/50R15.

Este apartado es el que da más sentido al título de la prueba. Porque si bien las sensaciones que te proporciona cuando aceleras podrían tener algún punto en común con las de, por ejemplo, un Honda S2000 o un BMW Z4, lo que el Can-Am Spyder te dice cuando lo llevas por curvas se mete en tu cuerpo como una droga a la que es terriblemente fácil engancharse. Las cosas que te cuenta son como volver a empezar, como aprender un idioma nuevo. Según tu experiencia como conductor, dependiendo de si eres motero o si te van las cuatro ruedas, tu capacidad de asimilar las reacciones y las sensaciones (sé que repito la palabra ‘sensaciones’, pero es que el Spyder va de eso) será más o menos rápida. En cualquier caso, el tiempo de adaptación a su peculiar comportamiento importa muy poco cuando, kilómetro tras kilómetro, deseas que el depósito de combustible no se acabe nunca para no dejar de conducirlo.

Su sistema de suspensión delantera es, sobre el papel, muy efectivo. Pero una cosa es un coche, en el que vas bien sujeto y tienes un reposapiés a un lado y una consola central al otro, y otra muy distinta es el Can-Am. Ya en la primera rotonda ves que pasa algo extraño. El gesto de girar es lógico e intuitivo, pero al principio se hace extraño sentir que la moto no se inclina hacia el interior de la curva, sino que la inercia te lleva hacia fuera. Entonces, esto no puede ser una moto, ¿verdad? Dos o tres (cientos) de curvas después, ya empiezas a cogerle el tranquillo a su forma de comportarse y deja de preocuparte que las curvas sean más cerradas de lo que parecían antes de entrar. A la hora de buscar los límites, el cuerpo juega un papel muy importante, porque tu forma de colocarte contribuye de forma decisiva a la hora de trazar. La eficacia de las dos ruedas delanteras, de 165/65R14, y de la dirección asistida variable (Dynamic Power Steering, DPS) se hace más y más evidente a medida que pasan los kilómetros.

La inserción en los giros es increíblemente rápida y, aunque vira muy plano, su actitud al límite es de lo más noble que nos hemos encontrado. Tanto, que siempre da la impresión de que podrías haber trazado más rápido. Da igual que entres pasado (a pesar de la gran eficacia de unos frenos inacabables), como que te dé por acelerar o frenar en pleno apoyo, porque las reacciones del Can-Am son tan naturales que normalmente te da tiempo incluso de pensar cómo rectificar, si has cometido un error de bulto. Además, a poco que ganas sensibilidad con el acelerador, la salida de la curva es tremendamente rápida y, por tanto, gratificante. Por si esto fuera poco, cuenta con un Sistema de Estabilidad del Vehículo (Vehicle Stability System, VSS) desarrollado conjuntamente con Bosch, que integra el antibloqueo de frenos, el control de tracción, el control de estabilidad propiamente dicho y un utilísimo sistema de mitigación del vuelco.

Precisamente el control de tracción tiene un funcionamiento un tanto peculiar, ya que está programado para dejarte toda la alegría del mundo (y el presupuesto en neumáticos) cuando vas en línea recta. Ahora bien, si la dirección está levemente girada, entonces a poco que los sensores detectan un deslizamiento de la rueda trasera en aceleración, corta el encendido hasta que las cosas vuelven a un orden. Los más radicales puede que piensen que es un atraso y que coarta la libertad de expresión de su mano derecha. Nosotros creemos que es un salvoconducto para llegar intacto a casa y contárselo a tus amigos.

Como se trata de un vehículo deportivo pero no extremo, la posición, ligeramente inclinada hacia delante, es ideal tanto para realizar una conducción pensando en que mañana tal vez sea otro día, pero también permite viajar relajado haciendo turismo o luciendo palmito en Puerto Banús. El cuadro de mandos, claramente visible, combina de manera eficaz los marcadores analógicos con los digitales y proporciona la información justa y necesaria, mientras que los mandos están bien acabados, son todos de fácil acceso y su uso es intuitivo. El Can-Am Spyder es, tal y como lo llama la marca, un «roadster descapotable». Aunque es tentador entrar al trapo sobre lo que significa realmente esta expresión, lo que seguro que tiene de roadster es su configuración biplaza. Sobre este último dato todavía no había hecho mención, quizá porque conducirlo es tan cautivador que cuesta pensar en él de una forma más global.

Lo cierto es que el acompañante tiene un buen asiento, amplio, a mayor altura que el del ¿piloto? para no perderse detalle y con dos asas grandes y robustas con las que poder soportar las fuertes inercias que puede generar su paso por curva. La marca, además, comercializa todo tipo de accesorios, entre los que se encuentra un práctico respaldo cuyo diseño no desentona en absoluto con el resto del Spyder.

De lo que no se libra uno, en cualquier caso, es del calor que emite su delicioso motor. Seguramente conducirlo en invierno es un placer, pero los semáforos de la gran ciudad a finales de agosto pueden llegar a convertirse en un infierno. Literalmente. De esto los moteros saben un rato. El carácter viajero también fue tenido en cuenta a la hora de diseñar este tres ruedas, con un maletero en el vano delantero que cuenta con una capacidad razonable, 44 litros, en el que se pueden meter hasta 15,9 kg de peso.

Si en la compra de un coche el factor emocional tiene un elevado porcentaje de importancia, en el Can-Am Spyder no se me ocurre que pueda haber otro motivo para desear tener uno en el garaje. Aunque combina muchas de las ventajas de las motos y los coches, hereda también algunos de sus inconvenientes. Acelera casi como una moto y se aguanta casi como un coche, pero ni te permite moverte con la agilidad de la primera ni te da el cobijo que proporciona una capota. De modo que cuando uno se plantea gastarse los 21.099 € que cuesta este aparato que

puedes conducir con el permiso B, los aspectos prácticos u objetivos pasan a un segundo o un tercer plano. Por ese precio no hay otro vehículo que atraiga tanto la atención dentro del tráfico. Los hay más grandes y brillantes, que provocan miradas de mala envidia al pasar. En el Spyder, en cambio, te encantará la sensación de que la gente te trate como a una estrella de cine accesible a la que todo el mundo mira y admira y con la que muchos quieren hablar. Y, para colmo, te hará pasar grandes momentos. De esos que sí se pagan con la Mastercard.

Eran las 5 de la mañana de un miércoles y tenía los ojos abiertos como platos. La noche anterior me costó conciliar el sueño, aunque no tenía ni la más remota idea de por qué. Creía que había aprendido a lidiar con las tensiones cotidianas y las del día anterior no habían tenido nada de especial, de modo que no era capaz de encontrarle sentido a esa inquietud.

Me levanté de la cama y en un tiempo inusualmente corto estaba en la calle, rumbo al garaje, con la chaqueta puesta y el casco en la mano caminando a una velocidad de sospechoso potencial. Iba a buscar el último modelo que había caído en mis manos. Fue llegar a la plaza y entender de repente qué me estaba pasando. El Can-Am Spyder estaba allí, mirándome, entre sumiso y desafiante, esperando que lo pusiera en marcha y le diera un bien tirón de orejas. ¿O sería él el que me lo daría a mí? Pese a llevar puesto el casco, el sonido de su motor Rotax al arrancar resonaba con deliciosa claridad entre los estrechos pasillos y paredes donde lo había aprisionado toda la noche. Ahora me sentía casi arrepentido de no haberme levantado antes, porque la música que emitía su motor me puso las pilas y me quitó las legañas al segundo golpe de gas.

No tiene mucho sentido hablar de lo que ocurría mientras atravesaba la gran ciudad a la búsqueda de carreteras que nos pusieran a los dos a prueba. En realidad, lo que pasa es que he olvidado todo lo que aconteció hasta llegar al primer desvío, dirección hacia un asfalto sin líneas pintadas. A partir de ahí, todo se ha quedado grabado a fuego en mi cerebro y dudo que se vaya a borrar en mucho tiempo. Gas a fondo, freno a fondo, giro de volante (perdón, decir manillar se me resiste aún) y gas progresivo hasta el fondo de nuevo mientras enderezo. Kilómetro tras kilómetro, hora tras hora, depósito tras depósito. Siento el viento tratando de atravesarme, pero no sabe que estoy bien asido y que no tengo la más mínima intención de soltarme en un buen rato. De hecho, si por mí fuera, no me soltaría en toda la vida.

La gasolina se acaba y no me queda más remedio que volver a la cruda realidad unos minutos. Encuentro una estación de servicio en mitad de ningún sitio y un tipo con barba de tres días y palillo entre los dientes me mira con cierto escepticismo. En realidad no me mira a mí, mira lo que tengo entre las piernas y, sin levantar la cabeza, me pregunta: «¿esto qué es lo que es?». Vuelvo a la carretera, lugar de donde no debería haber salido nunca, empiezo el proceso de nuevo. Ahora hay más tráfico y ocurre algo curioso. El coche que va delante de mí baja el ritmo. Es un Peugeot 607, curiosamente bastante nuevo, que me acaba cediendo el paso. Le adelanto y, a continuación, trata de seguirme. ¿Es un pique o es mera curiosidad? Un Opel Astra y un Renault Laguna repiten el mismo proceso en el mismo viaje. Algo me dice no soy el único que piensa que lo que estoy conduciendo es un aparato verdaderamente especial.