Prueba realizada por Gabriel Esono
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Cuando uno piensa en la marca Citroën, automáticamente le vienen a la cabeza dos ideas: por una parte, el 2CV, probablemente uno de los coches más polivalentes de todos los tiempos. Y por la otra, la suspensión hidroneumática, un concepto de amortiguación que la firma francesa creó hace 55 años y que soluciona como ningún otro hasta el día de hoy el compromiso entre eficacia rutera y comodidad. El Citroën C5 es el último modelo que la ha incorporado, y hay que decir que desde que el Xantia montara la gestión electrónica en su versión Activa, las virtudes en cuanto al comportamiento han mejorado exponencialmente.
La suspensión no es, sin embargo, el único rasgo distintivo de esta segunda generación del C5. La firma del doble chevron se ha decidido a mejorar su imagen y ha apostado por unos valores más acordes con los tiempos que corren. La publicidad del coche recurre al tópico de la calidad alemana para definir el nuevo talante de la marca, y lo ha adornado además con una silueta que, tanto en la berlina como especialmente en la carrocería Tourer, resulta de lo más
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atractiva, y alejada de la imagen de coches de carga de otras generaciones de familiares Citroën.
Con estos argumentos, este constructor ha conseguido colocar su gama del segmento medio en una buena posición frente a la pléyade de contrincantes contra los que se las tiene que ver, desde sus «paisanos» el Peugeot 407 y Renault Laguna, hasta el desfile de berlinas alemanas, como el Audi A4, el Volkswagen Passat, el BMW Serie 3 o el nuevo y tecnológico Opel Insignia.
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Dos de las características que han definido a los motores HDi desde su aparición han sido siempre la suavidad de marcha y su contenida rumorosidad, teniendo en cuenta que se trata de propulsores diésel. La variante de 2.179 cc que monta este C5 fue estrenada en el buque insignia de la oferta de Citroën, el C6, y responde punto por punto a esos estándares que el Grupo PSA se propuso cumplir cuando se decidió a pasar a la inyección directa en este tipo de mecánicas. Prueba de ello es el sistema de alimentación, mediante common-rail de tercera generación, que se complementa con un dos turbos de pequeño diámetro montados en paralelo, pensados para ofrecer un mejor rendimiento a bajo régimen. Además, se hizo un concienzudo diseño de la cámara de combustión para optimizar la mezcla de aire y gasoil. El resultado es un motor que entrega al conductor 170 CV a 4.000 rpm y, lo que es más importante en un coche de estas características, un par motor de 370 Nm que está disponible entre las 1.500 y las 2.700 rpm.
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Estos datos, en la práctica, reflejan que el Citroën C5 con este HDi 2.2 tiene una respuesta en carretera por encima de la media. Sin embargo, su empaque de coche grande y el logrado aislamiento del exterior hacen que parezca que corre menos de lo que realmente lo hace. No es que se trate de un motor propio de un deportivo, porque difícilmente un tetracilíndrico diésel de esa cilindrada puede serlo, pero sí consigue unas cifras de aceleraciones y recuperaciones muy respetables. Y las consigue a pesar de que tiene que arrastrar un peso muy elevado (1.765 kg. declarados) y unos enormes neumáticos que, en nuestra unidad de pruebas, eran los opcionales 245/45 en llanta de 18″. La presencia del C5 con ellos es impresionante, pero los 225/55 R 17 de serie son una monta más razonable, si obviamos la cuestión estética.
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En definitiva, parece que Citroën ha tenido claro a la hora de diseñar este familiar que las prestaciones son importantes, pero no son lo primero. Consigue hacer el 0-100 km/h en 9,4 s. y la aceleración de los 1000 m en 30,8 s. Lo dicho, unas cifras que le permiten moverse con suficiente soltura por el tráfico, pero denotan el carácter burgués de este modelo.
La caja de cambios, por su parte, tiene unas relaciones tirando a largas, pensadas para mantener elevados cruceros sin castigar en exceso el consumo. De hecho, si el C5 con el motor HDi de 138 CV ya nos sorprendió gratamente por su contenido consumo, esta versión más potente lo ha hecho todavía más, porque a pesar de su superior potencia mantiene unos valores muy similares. Si uno es temeroso de «San Radar» en la autopista, las medias pueden bajar fácilmente de los 7,5 litros a los 100 km., que llegan a reducirse hasta los 5,5 litros a los 100 km en carretera radial.
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Si el motor no deja ninguna duda del carácter burgués de este C5 Tourer, definir su actitud en carretera no resulta tan sencillo, debido al especial comportamiento de la suspensión Hidractiva III+, de serie en las versiones Exclusive. Transmite unas sensaciones extrañas, pero positivas, porque si algo se puede decir de esta suspensión es que, aparte de cómoda, resulta altamente efectiva. Hay que recordar que parte de una base muy buena, ya que el eje delantero monta un McPherson con triángulos superpuestos y pivote desacoplado, mientras que en el trasero es un multibrazo el que se encarga de mantener las ruedas pegadas al asfalto. Este esquema, por sí solo, ya garantiza un aplomo sobresaliente en todo tipo de carreteras, pero es combinado con la última versión del sistema hidroneumático cuando sorprende de verdad.
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Su gestión electrónica le permite ofrecer dos posibilidades de funcionamiento, la normal y la deportiva. Ambas ofrecen un tarado que se ajusta de forma rápida a las irregularidades de la carretera. La primera posición está enfocada claramente hacia el confort y consigue que los ocupantes sientan que van sobre una alfombra, por muy rota que esté la calzada, y lo consigue sin caer en la sensación de excesiva suavidad de la suspensión con muelle y amortiguador que montan las versiones más básicas. En cambio, cuando presionas la tecla Sport, el C5 la comodidad se mantiene y, como por arte de magia, le añade una agilidad que uno no espera en un vehículo de su volumen y peso, especialmente en la carrocería Tourer. El aplomo en curva rápida gana enteros, pero es que en los tramos más revirados las inercias tardan tanto en llegar que uno siempre tiene la sensación de que podría haber pasado más rápido en aquella curva que se quedó atrás. Por si todo esto fuera poco, la posibilidad de variar la altura de la carrocería acaba de convencer al más escéptico sobre la versatilidad de este sistema.
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Ahora bien, cuando se trata de buscar los límites, éstos llegan con preaviso, a pesar de la gran anchura de los neumáticos opcionales. En cualquier caso, para las situaciones críticas contamos con el ESP, que se encarga de poner las cosas en su sitio. Lo hace a tiempo si actúa por un error de cálculo, pero se nota que este coche no ha sido pensado para hacer una conducción deportiva, aunque permita llevar un ritmo muy vivo con una gran seguridad. Los frenos, de generosas dimensiones, tienen ofrecen unas distancias en consonancia con la media de los apartados dinámicos, con unas distancias de detención correctas, pero que no invitan a abusar de ellos.
Otro de los puntos que dejan entrever el talante del C5 es la dirección. A pesar de contar con tarado variable, su tacto es extremadamente suave y filtra en exceso lo que sucede entre las ruedas y el asfalto. Tampoco es demasiado directa y el volante tiene un diámetro muy grande, lo que incita a buscar más trazados rápidos y curvas de amplio radio que tramos ratoneros.
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Las generosas dimensiones de su carrocería tienen un claro reflejo en el interior, que permite a 5 adultos viajar sin estrecheces en él. Las plazas delanteras son amplias y los asientos, eléctricos y calefactables, sujetan bien el cuerpo aunque el mullido es un tanto blando. El puesto del conductor está bien diseñado y las múltiples posibilidades de reglaje del asiento hacen que cualquiera pueda sentirse pronto a gusto frente al volante. Éste, por cierto, tiene la zona central fija (sistema estrenado en el Citroën C4), una buena idea pero en la que el tacto de los mandos y el exceso de los mismos hace que su uso se complique. Las plazas traseras, por su parte, cuentan con suficiente espacio para las piernas, incluso para las personas más altas. La opción del techo panorámico, además, contribuye a incrementar la sensación de amplitud de un interior muy logrado y acogedor.
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La calidad percibida ha ganado también muchos enteros respecto a todo lo visto anteriormente en Citroën. El tacto de los mandos transmite mayor solidez y el ajuste de los diferentes componentes, desde el salpicadero hasta el maletero, no admite reproche. Si encima se solicita el Pack Exclusive Cuero Integral Navidrive Hi-Fi, el lujo ocupa una posición predominante en el C5, porque los asientos se tapizan totalmente en piel, junto con una gran parte de los paneles del interior. La cosa no acaba aquí, porque este paquete incluye también faros bi-xenón, retrovisores electrocromos, sensor de parking delantero y trasero, navegador con radio-teléfono y equipo de alta fidelidad, alarma… Pocas cosas más se pueden echar en falta, aunque el precio de un paquete de este nivel supera de largo los 7.000 euros.
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La vida a bordo cuenta además con la inestimable ayuda de la suspensión Hidractiva III+ para aislarse del exterior. El sistema hidroneumático siempre ha destacado por ello y ahora confirma una vez más que es la referencia en cuanto a adaptación a la carretera. El nivel sonoro también pone su granito de arena a un escenario en el que todos los ocupantes son tratados con especial mimo. Lo mismo se puede decir del equipamiento de seguridad pasiva, que incluye los 9 airbags de rigor en un coche de su porte o las fijaciones isofix.
El maletero del C5 Tourer permite, por su parte, acoger con suficiencia el equipaje de toda la familia, gracias a sus 505 litros de capacidad.
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El C5 Tourer con el motor 2.2 HDi de 170 CV es un ejemplo de cómo las marcas denominadas generalistas están estrechando el cerco a las premium con productos cada vez mejor resueltos. Este C5 no es un coche barato, porque superar los 39.000 euros, con descuento de la marca incluido, es suficiente dinero como para pensárselo dos veces antes de decidirse a adquirirlo. A cambio, ofrece un torrente de tecnología que pocos vehículos de su segmento pueden igualar, en el que la suspensión hidroneumática supone la punta de un iceberg compuesto por elementos como el asistente de cambio de carril, los faros bi-xenón autodireccionables o el freno de estacionamiento eléctrico.
Toda esta tecnología le sirve para ofrecer uno de los coches que mejor conjuga comodidad con efectividad, y lo hace a un precio que, no por alto, deja de ser competitivo. De modo que todo aquel que vaya a hacer largos viajes por cualquier tipo de carretera, solo o acompañado, tendrá en este modelo un compañero ideal.
