Contacto SEAT Ibiza Cupra 2015

Prueba realizada por Gaby Esono

La primera noticia en vivo que tuve del SEAT Ibiza Cupra original, surgido de la segunda generación del polivalente español, primero de la era Volkswagen, era la de un compañero de clase que había ido de copiloto de un amigo suyo que se lo había comprado. «Las suspensiones son duras como piedras», decía de ese modelo, antesala de una época gloriosa de la marca en el Mundial de Rallies, hoy WRC, en la que dominó la categoría de dos ruedas motrices entre 1996 y 1998 con su Ibiza Kit Car. Lo recuerdo como si fuera ayer.

Desde entonces, el sobrenombre Cupra -abreviatura, en sus inicios, de Cup Racing…- ha venido acompañando a las versiones más radicales de sus modelos más emblemáticos, es decir, este Ibiza y por supuesto el SEAT León.

Generación tras generación, tanto el polivalente como el compacto de Martorell habían ido rizando el rizo en lo que a prestaciones y comportamiendo deportivo se refiere. Más potencia, mejores bastidores, diferentes tipos de transmisión y, naturalmente, una estética que los distinguiera claramente del resto de sus hermanos de gama.

La marca, sin embargo, está cambiando en los últimos tiempos. Lo he ido notando en los últimos modelos que he probado, y este SEAT Ibiza Cupra es, probablemente, el coche en el que más se nota que en SEAT conciben la deportividad de otra manera a como lo hacían hace 20 años.

Lo explicábamos en la noticia previa del SEAT Ibiza Cupra, pero es importante destacar aquí los principales cambios de la versión más deportiva de este ágil polivalente. El nuevo Cupra parte del restyling realizado al SEAT Ibiza a mediados de año, en el que a cambio de cambiar muy poquito por fuera se ha puesto mucho empeño en mejorarlo por dentro y producirlo con mayor calidad.

El salto más significativo en este caso se produce no obstante en el motor, que pasa del veterano y vivo 1.4 TSI de inyección directa de gasolina, sobrealimentado con turbo y compresor, al nuevo 1.8 TSI, que entre otras lindezas técnicas cuenta con un turbo con válvula de descarga eléctrica, colector de escape integrado en la culata, alzado variable en dos fases de las válvulas de admisión y escape y sistema de inyección de gasolina dual, que alterna la directa (a la cámara de combustión) con la indirecta (al colector de admisión), que se activa en condiciones de carga parcial para reducir el consumo.

También se ha buscado optimizar la eficiencia con el elaborado sistema de refrigeración, que actúa de forma separada para el motor y la calefacción, retrasa su entrada en funcionamiento para que el líquido del bloque alcance antes la temperatura óptima y gestiona de forma más precisa la temperatura dependiendo de las demandas concretas de la mecánica.

El resultado es un propulsor de 133,4 kg de peso, apenas 1 kg más que el 1.4 TSI, pero sobre todo una mejora del rendimiento se mire donde se mire. De los 180 CV de potencia que entregaba su predecesor, disponibles a 6.200 rpm, y un par motor de 250 Nm entre 2.000 y 4.500 rpm, de golpe se sube hasta los 192 CV, que llegan a apenas 4.300 vueltas y se instalan ahí arriba hasta que se alcanzan las 6.200 rpm. Por si eso fuera poco, la fuerza escala hasta los 320 Nm, cifra que se mantiene incólume de 1.450 a 4.200 rpm. Sólo te cuento tres cifras más: acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos (antes 6,9) y velocidad máxima de 235 km/h, por los 228 km/h del anterior; a cambio, el consumo homologado de 6,0 l/100 km se queda apenas 0,1 l/100 km por encima, poco teniendo en cuenta el salto prestacional.

Las cifras, sin embargo, por positivas que sean no transmiten ni de lejos el salto cualitativo que representa este bloque montado en el Ibiza. La cilindrada, se pongan como se pongan los defensores a ultranza del downsizing, es y seguirá siendo la que marque la diferencia cuando se trata de poner tierra de por medio. La respuesta de este bloque es más llena en cualquier rango de revoluciones, sin el vacío en baja del 1.4 TSI. Eso sí, antes el Ibiza Cupra iba asociado obligatoriamente a un cambio DSG de 7 velocidades que daba gusto y te hacía mejor conductor, aunque sólo fuera porque cuidaba de la mecánica cuando buscabas la zona roja más allá de lo razonable.

Con el cambio manual de 6 marchas, tacto impecable y recorrido un poco largo para mi gusto, te remonta a esos tiempos en los que conducir era conducir y, para qué nos vamos a engañar, eso de que sea uno el que tenga en exclusiva la responsabilidad de subir o reducir marchas tiene el encanto similar al del vinilo en la música.

Puesto todo el conjunto motopropulsor a tu plena disposición, sólo faltaba que el bastidor contara con un tratamiento a la altura de las nuevas circuntancias. Dicho y hecho, por primera vez el SEAT Ibiza Cupra cuenta con una tecla Sport en el salpicadero (derivación más simple del Cupra Drive Profile estrenado en el SEAT León Cupra) con la que se ajustan los parámetros de la dirección y la rigidez de la suspensión, que pasa de «razonable» y le da un carácter de turismo muy rápido, propio de un segmento superior, a «bastante dura», con lo que con seguridad debe recordar vagamente al carácter radical de las primeras ediciones del Cupra.

Digo que debe recordar vagamente porque, pese al notable incremento de prestaciones, el chasis parece estar hecho ahora más que nunca al alcance de un público más amplio. Fácil de conducir si te manejas dentro de los límites de adherencia de sus neumáticos, en cuanto los superas te encuentras rápidamente con los sistemas de seguridad activa funcionando a todo tren.

El autoblocante electrónico XDS, derivación del ESP encargada de reducir el subviraje, gana más protagonismo en este nuevo Cupra. Si antes su presencia era evidente yendo bastante al límite y anticipando hasta el exceso la aceleración en las curvas, ahora tiene que poner coto a un rendimiento mucho mayor, lo que significa que a medida que nos vamos poniendo alegres se le va acumulando el trabajo. El XDS frena la rueda delantera interior cuando el sistema «intuye» que va a perder tracción. Esto se consigue analizando parámetros como la diferencia de velocidad entre las ruedas, el ángulo de éstas o cómo de brutos somos pisando el acelerador. Los entre 5 y 15 bares de presión que es capaz de aplicar en la rueda ciertamente dan para limitar la pérdida de trayectoria, pero no llegan al nivel del diferencial electrónico del SEAT León Cupra, con lo que al final lo que transmite su hermano pequeño es que en trazados de curvas has de ser mucho más fino que antes para sacar todo el provecho de este gran motor.

Conducir al límite. Hacerlo en una carretera con muchas curvas. Tener un coche muy deportivo entre tus manos. Saber que nadie vendrá de frente. Y saludar a la policía que te da permiso para hacerlo.

Para que pudiéramos poner a prueba al SEAT Ibiza Cupra en su auténtico hábitat natural, la firma de Martorell tuvo a bien cerrar un tramo al tráfico. Y fíjate tú, casualidades de la vida, se trata de una sección de una de las carreteras que he visitado en más ocasiones para sacar conclusiones de los coches que pasan por Cochesafondo. Como bien saben algunos de los lectores habituales de Cochesafondo, allí he metido más de 100 modelos, desde mastodontes como el BMW X5 M o el Bentley Continental GT V8 S Convertible a pequeños diablos como el Volkswagen Scirocco R o el Nissan 370 Z Roadster. Y por supuesto el Audi R8…

Los amantes de los circuitos y los monoplazas igual no lo sienten igual, pero a quien prefiera los coches que parecen de calle yendo al límite por las curvas enlazadas y mal asfaltadas de una carretera vieja le puedo decir que se trata de una experiencia indescriptible.

Fueron cerca de 7 kilómetros de recorrido, casi todos en una subida que no suponían mayor problema para los 192 CV, que pueden de sobras con los 1.260 kg, de la carrocería 3 puertas del Cupra. Antes de salir, los comisarios nos piden que desconectemos el sistema Start&Stop y nos sugieren que pulsemos la tecla Sport. Dicho y hecho. Tres, dos, uno… Go!

Con el invierno a punto de llegar, es toda una osadía pasar por la mañana zumbando por una carretera de montaña cuya parte inicial, la más rápida, está plagada de claros y sombras y te expone a encontrarte algunas divertidísimas capas húmedas. Una vez superado este sector, curvas de distinto radio, entre cerradas y muy cerradas, se alternan a medida que escalaba hacia lo alto de la montaña. Ahí es donde más se pone de manifiesto la carga extra de trabajo del autoblocante electrónico XDS, pero también donde más se agradece contar con un cambio manual que no pone pegas a las reducciones que hacen que la aguja del cuentarrevoluciones bordee la zona roja.

Una vez arriba, te das cuenta del sentido que tiene la expresión «con los dientes apretados». Relajas la mandíbula y se te queda cara de tonto feliz. Y de que quieres repetir, aunque también de que para qué tentar a la suerte.

…pero mucho más. Con el lanzamiento del nuevo SEAT Ibiza Cupra, que cuesta 21.400 euros, la marca española ha anunciado una campaña que afecta a toda su gama: 4 años de garantía y de mantenimiento gratis. Disponible hasta fin de año para todos los vehículos adquiridos a través de su financiera, es una de las respuestas que SEAT está dando para afrontar la posible crisis de confianza acerca de sus modelos a raíz del caso de los motores de Volkswagen.

Esta medida, en cualquier caso, no afecta a la calidad de un producto que ha mejorado sensiblemente en sus últimas generaciones y que, irregularidades al margen, no cambian un ápice las sensaciones al conducirlos, ni mucho menos su seguridad.

Como tope de gama de la gama Ibiza, el Cupra cuenta de serie con equipamientos como el XDS, airbags frontales y de cabeza-tórax, detector de fatiga, freno multicolisión o la suspensión específica adaptativa, faros bixenón o las llantas de 17 pulgadas con unos eficaces neumáticos 215/40, climatizador y asientos deportivos específicos, entre otros.

La lista puede ampliarse con los airbags de cortina (249,42 euros), tapicería Alcantara (con tercer reposacabezas trasero, 415,70 euros), el techo solar panorámico (675,52 euros) o el Full Link (176,67 euros), el sistema de conectividad que, junto con el Mirror Link, incluye las funciones de Apple Car Play y Android Auto que permiten realizar multitud de operaciones del smartphone a través de la pantalla del coche.