Los coupés de 4 puertas, una especie en vías de expansión

Gabriel Esono.- Desde siempre, las carrocerías coupé son las que, por lo general, más deseos despiertan en esto de los coches. Su silueta estilizada, unos volúmenes más sugerentes que definidos, una cintura alta, sobre todo teniendo en cuenta su altura y, en su interior, espacio sólo para ti… Sí, podría decirse que, muchos de nosotros, en un momento u otro de nuestra vida hemos deseado algo que se acercara a esa descripción. Si además era potente y con carácter, mejor.

Un automóvil, en muchas más ocasiones de las que podríamos pensar, es un escaparate de nosotros mismos, de lo que nos gusta y queremos y, cuando es un coupé lo que tenemos entre las manos, el individualismo emana por todos los poros. Responde algo así como un «aquí estoy yo» o, casi mejor, «porque yo lo valgo, ¿qué pasa?», a las miradas inquisitorias de los transeúntes y de los mundanos y breves compañeros de calzada.

Ocurre, sin embargo, que las marcas de coches, grandes especialistas en despertar deseos, han encontrado un filón que, poco a poco, están empezando a explotar. Se trata de esos coches que te confunden cuando los ves pasar. De lejos, se les ve afilados a la par que musculosos, poderosos más bien. En las distancias cortas, la elegancia los define, no exenta de un punto de sugerente dinamismo que invita a seguirlos allá donde vayan. Sí, son coupés, pero en realidad no lo son. O, por lo menos, no son como siempre nos habían enseñado.

Porsche Panamera Turbo ©Porsche	Porsche Panamera Turbo ©Porsche	Porsche Panamera Turbo ©Porsche
Porsche Panamera Turbo ©Porsche	Porsche Panamera S ©Porsche	Porsche Panamera ©Porsche

Probablemente en otra época y en otro lugar ya existieron automóviles así, pero la América de los años ’60 queda demasiado lejos, en comparación con aquella mañana de septiembre, allá por 2004, cuando el mundo se despertó con una nueva clase de automóvil que no buscaba despertar la nostalgia precisamente.

Se trataba del Mercedes-Benz CLS, el primer coupé de 4 puertas, nacido de una de las ambiciones de la firma de la estrella por aquella época, como era la de cubrir cualquier hueco del mercado en el que un potencial cliente suyo pudiera sentirse a gusto.

Heredero tecnológico del Mercedes-Benz Clase E, presume de una elegancia de líneas alejada del conservadurismo de su compañero, además de adoptar de éste sólo la colección de motores más poderosos, de no menos de 6 cilindros y 272 CV en un principio. Por dentro, refinamiento y exclusividad reservada para cuatro personas que, y aquí se encontraba la mayor paradoja, tenían el mismo tratamiento tanto delante como detrás.

Aston Martin Rapide ©Aston Martin	Aston Martin Rapide ©Aston Martin	Aston Martin Rapide ©Aston Martin
Aston Martin Rapide ©Aston Martin		Aston Martin Rapide ©Aston Martin

El V8 del CLS 500 entregaba en sus orígenes 306 CV, que en mayo de 2005, un año después de la primera presentación, parecían modestos al lado de los 476 CV que confiaba al eje trasero el propulsor del CLS 55 AMG. Por debajo, la llegada de la variante diésel CLS 320 CDI hacía oídos sordos a los lamentos de los puristas, mal resignados a escuchar el trote de los cilindros cargados de gasóleo. En Europa el diésel apasiona, le disguste a quien le disguste, aunque sólo sea por presumir de una autonomía de más de 1.000 km, como era este caso.

El Mercedes-Benz Clase CLS ha estado solo durante algún tiempo, pero ahora que está a punto de aterrizar su segunda generación, estéticamente muy próxima al Concept Shooting Break, le han salido enemigos hasta de debajo de las piedras.

Los primeros auténticos rivales han provenido de marcas de muy alta alcurnia, como son el Porsche Panamera y el Aston Martin Rapide, que han hecho una especie de camino inverso. Sobre todo el británico, que proviene de una estirpe de regios coupés y, en consecuencia, en su desarrollo no se ha permitido ni el más mínimo desliz que diera esperanza a los amantes del pragmatismo. El V12 de 6 litros y 477 CV bajo el capó ya lo dice todo, y ni siquiera la presencia de un portón trasero (acaso el más elegante del mundo) le resta un ápice de encanto a esta reliquia del presente.

El alemán de Stuttgart es eso, alemán. Recio, robusto, potente, eficaz, muy eficaz, el más eficaz. Porsche descubrió con el Cayenne que su escudo no tenía porqué escupir el motor lo más atrás posible para ganar ingentes cantidades de dinero. El Porsche Panamera se aleja algo menos de los arcaicos principios de Ferry de lo que lo hace el SUV, pero sigue siendo un concepto extraño para el catálogo del fabricante de deportivos. Es verdad que rezuma el estilo al que no aspiran ni el 911, ni el Cayman ni el Boxster, pero en cuanto a cualidades dinámicas, es probablemente el coche de cuatro puertas (más portón) que más sensaciones deportivas transmite al conducirlo.

Para los que piensen que los 300 CV del nuevo motor 3.6 V6 son pocos (por fin un bloque pequeño con el pedigrí de los V8, con perdón para Volkswagen), los Panamera S y 4S entregan 100 CV más, aunque el motor de 8 cilindros es tan generoso que, a cambio de un turbo, te regala 500 CV que, eso sí, se dirigen a las cuatro ruedas a través de un sofisticado sistema activo de tracción total.

El Grupo Volkswagen es, al igual que Daimler, un gigante automovilístico que trata de abarcar todo lo abarcable. Por eso no es de extrañar que usaran el Passat para probar si la idea de Mercedes-Benz con el CLS era trasplantable a un segmento inferior. La gente de Wolfsburg se sacó de la manga el Volkswagen Passat CC, un coche que como berlina sería muy criticado por contar con una habitabilidad concentrada para cuatro personas, pero que como coupé es altamente reconocido por la pureza de sus líneas. Es uno de esos coches bonitos que tendrían cabida sin mayores problemas en marcas de un talante premium más definido que el del fabricante del Escarabajo y el Golf.

El acertado dibujo del Opel Insignia apuesta directamente por la imagen de coupé, que ofrece tanto en carrocería de 4 puertas como la más práctica de 5 puertas. Opel confía tanto en esta presencia estética que ha abandonado por completo las tradicionales proporciones de tres volúmenes bien definidos del antiguo Vectra.

El Audi A5 Sportback suple de alguna manera la falta de imagen de lujo de su marca hermana, Volkswagen, y lo hace aprovechando que el prestigio de la firma de los cuatro aros sigue creciendo a medida que lanza nuevos modelos. La belleza de su diseño es poco cuestionable aunque, como el Passat CC, con el que comparte algunos órganos mecánicos, tecnológicamente no va más allá de una berlina del segmento D, en este caso el Audi A4.

Opel Insignia OPC ©Opel

Opel Insignia OPC ©Opel

Opel Insignia OPC ©Opel

Para los seguidores de la marca con un perfil adquisitivo más elevado está el nuevo Audi A7 Sportback, que aspira a colarse entre los rivales directos del Mercedes CLS. Anticipo de la cuarta generación del A6, cuyo lanzamiento no debería demorarse demasiado, el próximo otoño comenzará a comercializarse con una oferta de cuatro propulsores que, sin bien no pueden considerarse modestos, dan pie a esperar versiones en los que la deportividad de la que suele hacer gala la marca de Ingolstadt cobre un mayor protagonismo.

Mercedes-Benz Shooting Break Concept ©Mercedes-Benz	Mercedes-Benz Shooting Break Concept ©Mercedes-Benz	BMW Serie 5 GT ©BMW
Mercedes-Benz CLS ©Mercedes-Benz	Mercedes-Benz CLS ©Mercedes-Benz	Audi A7 Sportback ©Audi

Para el final hemos dejado el BMW Serie 5 Gran Turismo, un ejercicio que resulta un tanto difícil de clasificar. Desde luego, escapa claramente de los trazos habituales en el segmento de los coches de lujo. Las siglas GT que adornan su amplio portón trasero, sin embargo, parecen más un gancho marketiniano, que el resultado de la vocación elitista que se le supone a un automóvil que combina, con dudoso acierto estético, la silueta del Serie 5 sedán con la del Touring.