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Prueba realizada por Gabriel Esono
Nuestra última experiencia a bordo de un Ford Focus la protagonizó una de esas unidades que formarán parte de nuestros más inolvidables recuerdos. Me refiero al RS.
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El gratamente excesivo tracción delantera de la firma del óvalo nos regaló, con sus 305 CV, unas sensaciones muy próximas a las que se viven en un coche de competición pura y, más para bien que para mal, nos dejó la impresión de que su bastidor podía con todo.
En esta ocasión se trata de una variante muchísimo más racional, al menos en lo que a motorización se refiere. Fruto de la colaboración con el grupo francés PSA Peugeot Citroën, el cuatro cilindros de dos litros que ocupa el vano delantero, que en Ford denominan Duratorq, cuenta con todos los adelantos exigibles en un motor diésel moderno. Luego te comento qué es lo que da de sí en el compacto alemán, pero ya te anticipo que si alguna vez probaste un Escort 1.8 TD, éste que traemos aquí te parecería de una constelación a años luz de aquél.
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El nuevo motor diésel common-rail supuso un verdadero antes y un después en la marca, pero lo que verdaderamente ha cambiado el curso de la historia de la gama media-baja de Ford, al menos en Europa, es la aplicación de un tren trasero con esquema de suspensión multibrazo.
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Al repasar la lista de rivales, como se trata de un coche del segmento C, haría falta una tabla de excel para estar seguro de que no te dejas ninguno. Entre los que no se pueden obviar están el Volkswagen Golf, por obligada referencia, el Opel Astra, porque es la típica alternativa alemana a éste y el SEAT León, porque es de aquí pero como si fuera de allí. La armada francesa está encabezada por el eterno súperventas Renault Mégane, aunque el Peugeot 308 y el Citroën C4, éste también con un sucesor anunciado, siempre acostumbran a encontrarse entre el «top ten» de la lista de éxitos en nuestro mercado. El Alfa Romeo Giulietta promete grandes sensaciones, mientras que el Fiat Bravo sigue trabajando para ser tratado con más justicia en nuestro mercado.
Esta versión del Ford Focus que traemos aquí tiene, además, el añadido de la personalización casi de lujo que tan de moda se está poniendo. Ford tiene en la línea Individual un reclamo para aquellos que quieren que su coche sea diferente al resto, sin renunciar por ello a los precios asequibles de una marca generalista de gran arraigo en nuestro mercado.
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Las colaboraciones entre fabricantes de coches han sido moneda común desde siempre. Hoy en día, rara es la marca que no instala algún que otro motor de otro constructor o que se ha asociado con un rival para abaratar costes de desarrollo de determinados -e importantes- componentes. Es la ley de la economía de escala.
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Ello obliga a los responsables de marketing a hacer verdaderos ejercicios de ingeniería inventiva para justificar las diferencias entre su producto y el del vecino, a pesar de ser en algunas ocasiones técnicamente idénticos. Si no me crees, pregunta un día a un vendedor de Audi qué piensa sobre los motores de los Skoda.
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El caso de Ford no es idéntico al del Grupo Volkswagen, pero tiene puntos en común. Los franceses de PSA Peugeot Citroën, una vez desarrollado el primer 2.0 HDi en 1998, se dieron cuenta de que necesitaban encontrar una forma de amortizar más rápidamente el esfuerzo realizado. La opción fue desarrollar las siguientes evoluciones de este propulsor, así como un nuevo bloque más pequeño para las gamas bajas, en colaboración con una marca interesada en los mismos segmentos pero sin una rivalidad acérrima.
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Uno de los resultados de esta asociación es el propulsor 2.0 Duratorq que anima a esta unidad, en principio el mismo que conocemos de coches como el 407 HDi o el C5 HDi. Ford anuncia para él 136 CV, algo menos de los 140 CV de los que presumía en las berlinas galas y, sin embargo, la sensación al volante es de mayor potencia.
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Aunque está claro que la diferencia de peso entre los modelos franceses y el Focus es importante, las ganas de empujar son claramente mayores en un coche que tiene una orientación mucho más dinámica. Sea por no defraudar su imagen deportiva, que viene fraguando durante años en el mundial de rallies, lo cierto es que cuando insertas la primera, te entra la prisa por pasar a segunda, luego la tercera y así hasta llegar a la sexta. Una detrás de la otra, es escalonamiento es ideal, casi tanto como el tacto del cambio.
El empuje, pues, me ha sorprendido porque resulta muy satisfactorio, con un talante muy alejado del que se ha tratado de imprimir en Francia, donde se ha enfatizado sobre todo la suavidad de marcha.
Encontrar un coche en el segmento de los compactos con un comportamiento dinámico intachable es una tarea relativamente sencilla. Ahora bien, que además sea divertido de conducir y te ofrezca sensaciones casi de deportivo, a pesar de contar con un motor diésel de potencia media, eso ya es otra historia en la que al Focus sólo le acompañan coches como el SEAT León y, siendo generoso, el Mazda3.
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En realidad, no debería haberme sorprendido. Desde la primera generación del Ford Focus, la firma americana dejó bien claro que quería ponerlo en cabeza del segmento en lo que a estabilidad se refiere, y está claro que el éxito del anterior en este sentido incluso se ha superado en el actual.
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Puedes hacerle las barrabasadas que quieras, que no te hará jamás un mal gesto, aunque seas un o una manazas (entiendo que si estás leyendo Cochesafondo, seguro que dominas como pocos el volante, pero no está de más comentarlo).
La dirección es bastante rápida y muy precisa, y el coche se inserta en los virajes casi como si se tratara de un tracción trasera. No te mentiré, al límite subvira, pero estoy hablando de fronteras muy alejadas de la realidad cotidiana. Para el próximo Focus, ya le pediremos al señor Ford que le monte el diferencial autoblocante del RS, a ver qué pasa.
Ford ha realizado esfuerzos importantes en mejorar la presentación de sus interiores, y eso se nota especialmente en la gama del compacto. El diseño del salpicadero es sencillo y los acabados son correctos, aunque sin excesivos alardes. Digamos que, así como puesto en marcha me he divertido más sentado en este Ford Focus que en un Volkswagen Golf, antes de girar la llave de contacto (en este caso, antes de presionar el sugerente botón de arranque) hay que reconocer que los de Wolfsburg van un paso por delante de la gran mayoría en este sentido.
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Es, como siempre, una cuestión de en qué decide una marca invertir más recursos a la hora de desarrollar un coche y, en ese sentido, da la sensación de que la balanza ha caído del lado de otros apartados.
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Sin embargo, este primer análisis es meramente superficial, porque luego resulta que el interior es bastante amplio y, especialmente el puesto del conductor, es muy agradecido, con todos los mandos puestos en su sitio, fácilmente accesibles. Llama la atención que los asientos delanteros parece que te colocan un poco alto: bien para la panorámica, regular para los que odian tener la sensación de conducir un monovolumen. Sensación, en cualquier caso, que se difuminará en cuanto traces un par de curvas con él, te lo prometo.
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O incluso antes, si me apuras, porque los asientos son de lo mejorcito que uno se puede encontrar entre el grupo de los súperventas de tamaño medio. Un punto de blanditos sí que tienen, pero a cambio sujetan mejor de lo que sus formas podrían sugerir, sin llegar, eso sí, a secuestrarte como lo hacen los Recaro del añorado Focus RS.
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Esta versión cuenta, además, con el paquete de acabado Individual, que te permite sentirte diferente al resto de los miles de mortales que se han comprado un coche como el tuyo. La verdad es que tiene su gracia, y prueba de ello es que cada vez son más las marcas que están poniendo en liza productos que permiten a sus clientes un grado de personalización muy notorio, sin el riesgo de poner en cuestión su buen gusto al ponerse en manos de un profesional del tuning cualquiera. La tapicería mixta cuero/Alcantara, los asientos delanteros calefactables (el del conductor regulable eléctricamente), las alfombrillas específicas, o los pedales de aluminio, entre otros, le dan un lustre a la versión Titanium que da gusto verla. Ello, con la garantía de fábrica y, probablemente, gastándose menos dinero.
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Es decir, un filón que en Ford explotan de una forma muy eficaz, porque los cambios respecto al resto de la gama son evidentes (tanto por dentro como por fuera) y ciertamente le dan un toque distintivo y sugerente. Me ha gustado.
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Lo que ya no es tan sugerente es que el maletero, de formas regulares y bien dimensionado para el tamaño del coche, no ofrezca una superficie diáfana cuando se pliegan los asientos traseros. Un día tendremos que sentarnos con las grandes marcas de automóviles para preguntarles por qué es tan difícil resolver este asunto, sobre todo cuando antiguamente era una característica habitual. Alguna razón habrá, seguro, pero ahora salvo contadas excepciones, si quieres tumbarte a dormir la siesta (o lo que sea que te guste hacer) en la zona trasera de un coche, o te pones a engendrar hijos que justifiquen la compra de un monovolumen, o tienes que ir al segmento superior.
Este ilustre veterano tiene los días contados en el mercado, lamentablemente. Es como la vida misma: cuanto más sabes y más puedes aportar, llegan los jóvenes con toda su energía y el encanto de la novedad y te apartan del camino sin ningún miramiento.
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Ford ya ha mostrado la tercera generación del Focus y, sin embargo, el compacto que aún comercializan es un producto plenamente vigente, tanto por cualidades dinámicas como por el tratamiento a sus ocupantes. Su estética sí está un poco vista, sobre todo porque el estilo continuista respecto al primer Focus ha cargado de años extra a un coche que, por lo demás, no desentona en absoluto en el mercado. Es lo que tiene haber diseñado un buen producto desde la base.
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El Ford Focus 2.0 TDCi Titanium cuesta, tal y como te lo traen de fábrica, poco más de 23.000 €. Si le sumamos los algo más de 3.000 € que piden por el Paquete Aerodinámico y el Paquete Interior de la gama Individual (¿tienen sentido el uno sin el otro?), nos plantamos en casi 27.000 €, a los que hay que sumar elementos imprescindibles como el Bluetooth, o la rueda de repuesto convencional (¿por qué?, ¿por qué?), entre otros.
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Al final resulta que tan barato no resulta este coche, aunque si nos ponemos a comparar con el sempiterno Golf, salimos ganando. Y ya no te cuento si quieres tener todo esto en un Audi A3 o un BMW Serie 1. Eso sí, todos estos tienen una cosa que sí se echa de menos en la oferta del Focus, como es la posibilidad de montar un motor diésel con el que poner a prueba su fantástico bastidor, porque ha quedado claro que con los 136 CV de este eficiente 2.0 Duratorq, el compacto de la firma del óvalo no tiene ni para empezar.
Aún recuerdo las sensaciones que me produjo conducir el Ford Focus RS, un coche que te convertía en un personaje popular o impopular, pero nunca indiferente.
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El resto de la familia, en cambio, pasa bastante más desapercibida entre el tráfico. Si lo equipas con el paquete aerodinámico Individual, sin embargo, es probable que los que tengan un Focus normal te miren con cierto desprecio murmurando «¿adónde va éste?». Una forma chapucera de teñir la envidia. Casi como en un RS…
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Al volante, he de reconocerlo, he intentado rememorar aquella experiencia vestida de verde, con escaso éxito, la verdad. Y, sin embargo, lo que sí me ha dado este Focus es un punto de alegría de conducir, sin que por ello pensara que estuviera constantemente al otro lado de la barrera entre el bien y el mal.
Y eso, para el día a día, es mucho más de lo que se suele encontrar en la mayoría de los coches que se venden por ahí.
