Contacto Honda Civic 2.2 i-DTEC Executive

Prueba realizada por Gabriel Esono

Las generalizaciones, tanto o más que las comparaciones, son odiosas, pero casi siempre inevitables. No creo que se pueda decir, por ejemplo, que todos los fabricantes americanos hacen coches grandes y cómodos, porque es tan injusto como afirmar que sólo las marcas europeas saben hacer automóviles muy polivalentes y bien acabados, o que la tecnología punta en general, y la híbrida en particular, es coto casi privado de los asiáticos.

Sin embargo, cuantos más coches japoneses pruebo, más se consolida en mi cerebro la idea de que en esas marcas el pragmatismo es uno de los puntos que forma parte capital del desarrollo de un modelo.

Como muestra, el Honda Civic. Este nombre nació en 1972, dos años antes que el compacto de referencia en Europa (¿sería osado ampliarlo al mundo?), el Volkswagen Golf.

En este tiempo, mientras los alemanes han creado seis generaciones, la última de las cuales es poco más que una evolución de la quinta, Honda ha sido capaz de lanzar, con ésta que llegará a los concesionarios en febrero, nueve. Mientras el compacto de Wolfsburg aplica, convenientemente modernizadas, las mismas premisas técnicas y estéticas desde hace 4 décadas (robustez, eficiencia, comportamiento, acabado…), la marca nipona se reserva una sorpresa con cada nuevo Civic, al que resulta difícil comparar con la familia anterior.

Ahora, sin embargo, la sorpresa ha sido precisamente que no han roto esquemas, quizá porque el que se llevaba vendiendo desde 2006 los había despedazado de tal manera (el modelo europeo fue desarrollado específicamente para nuestro mercado y la marca lo definía como revolucionario) que sus trazos siguen resultando vanguardistas.

El nuevo Honda Civic, pues, se confunde estéticamente con el anterior pero, lejos de ser esto un inconveniente, el resultado se ajusta mejor a su tiempo, de ahí que en Honda hablen en esta ocasión de “evolución revolucionaria”.

Ahora la pregunta es la de casi siempre: ¿bastará esto para acercar el Civic al gran público? Porque, aunque se trata de un nombre conocido y Honda lo considere uno de los principales pilares de su imagen, en Europa en general y en España en particular se las tiene que ver con los súperventas “de toda la vida”, desde el Citroën C4, el Renault Mégane o el SEAT León, al Peugeot 308, Opel Astra, o el propio Volkswagen Golf. No hay que olvidar los productos de sus paisanos nipones, donde la propuesta ultraconservadora del Toyota Auris contrasta con el emocionante dinamismo del Mazda3, mientras que la propuesta de los coreanos de Hyundai (el i30) y Kia (Cee’d) hace ya tiempo que dejó de ser low-cost y se está empezando a colocarse a un nivel muy parejo al de la media.

La fama que Honda se ha ganado como productor de motores tiene mucho que ver con el elevado rendimiento que ha sido capaz de obtener de sus tetracilíndricos medios y pequeños atmosféricos de gasolina, VTEC mediante. Cuando llegó el momento de dar el salto al diésel (algo había que hacer para contrarrestar a los TDI y HDi), en Honda lo tuvieron claro: tenían que desarrollar un motor que se adaptara sin problemas a sus coches más vendidos y debía ajustarse a lo que el público más demandaba. Es decir, unas prestaciones suficientes (los 140 CV eran casi un estándar) y que no se notara demasiado que bajo el capó corría el gasoil.

No ha pasado demasiado tiempo desde aquel i-DTCI original, pero entre las normativas medioambientales y la mayor exigencia del público, a los ingenieros de la firma nipona no les ha quedado otra que evolucionar su turbodiésel, que con 2,2 litros es el de mayor cilindrada que puede encontrarse en un compacto.

En esencia, las mejoras se han centrado en la reducción de las fricciones y en la optimización del circuito de aceite, que ahora cuenta con una bomba más pequeña y se ha revisado la forma como llega el lubricante a la partes móviles del motor, como los pistones o el cigüeñal, etc. También se ha incorporado el sistema de arranque y parada automáticos, que en lugar de Start&Stop en Honda lo denominan Idle Stop.

Sigue manejando, sin embargo, una potencia estándar, ahora de 150 CV, aún alejada de los más potentes del segmento, pero mejor situada frente a lo que se puede esperar del futuro diésel 1.6 que se verá en el Civic en 2013.

Potencia estándar, sí, pero con una orientación refinada, en la que se ha tratado sobre todo de mitigar ruidos y vibraciones que delaten su condición “petrolera”. A pesar de su alto desplazamiento, tampoco la cifra de par excede la vista en los típicos 2.0 de inyección directa europeos, que llegan sin problema a sus mismos 350 Nm a 2.000 rpm. Es por ello que me he acabado convenciendo de que si el Civic 2.2 i-DTEC no es un cañón es básicamente porque a Honda no le ha dado la gana.

Así pues, aunque se le ponga un cierto ánimo a la conducción, este motor no será de los que dé tema de conversación mientras te mueves en el Civic, pero de lo que puedes estar seguro es de que tampoco te lo quitará.

El cambio manual de 6 velocidades de serie sigue la misma línea, con un tacto correcto y (cómo no) suave, que no rehúye un uso intensivo pero en el que se han elegido unas relaciones muy largas, especialmente en la quinta y sexta velocidades, otro guiño al silencio de marcha y al ahorro de combustible (4,2 l/100 km de consumo medio oficial) y emisiones (110 g/km de CO2).

Cuando se habla de coches, puede que uno de los adjetivos que sufren un exceso de utilización es “equilibrado”. Puede usarse como eufemismo de blando, o de justo, o incluso de soso, con tal de no decir que no transmite grandes sensaciones.

El Honda Civic, sin embargo, no es blando, sino suave, no es justo, sino suficiente, y no es soso, sino calmado, si se me permiten estos términos para definir un coche. Y es que, combinado con el motor 2.2 i-DTEC, Honda ha conseguido redondear un producto que está claramente desarrollado para desplazarte de A a B sin tensiones, no importa que sean 15 km o que estés desayunando en Madrid y pienses comer ese día percebes en Vigo.

La toma de contacto que hicimos con él fue a través de estropeadas carreteras en los alrededores de Málaga. Estropeadas no porque el asfalto no fuera de calidad, sino porque era como si en algunos tramos hubiera habido algún terremoto o, si se quiere ser menos dramático, una tromba de agua que había removido los cimientos. Un trazado muy bien elegido por los responsables de la marca porque servía para verificar eso que explican de las mejoras en el bastidor. En las zonas más amplias y despejadas, se podía mantener un ritmo muy alto a todo confort, con la única preocupación de que algún trípode oculto y malintencionado nos aguara la fiesta.

Más sorprendente fue la buena capacidad para absorber sin descomponerse las graves irregularidades que nos fuimos encontrando. El mérito está en detalles como los silent blocks hidráulicos, que según aseguran varían su dureza en función de las o en una barra de torsión trasera 2 mm más gruesa y que es más rígida que la del anterior Civic Type R. Eso sí, los tarados de suspensión no ocultan que la vocación del modelo que probamos no tiene nada que ver con la de la radical versión.

Por ello, una vez hechas las fotos de rigor, nos planteamos que pasaría si, en lugar de ser chicos buenos, dejábamos de lado la autovía de vuelta y tomábamos una retorcida carretera alternativa para volver al aeropuerto. Y aquí sí que vimos que el punto fuerte del nuevo Civic es el viaje civilizado y paisajístico, más que la ambición cronometrada y, a medida que se agudizan los ángulos, el bastidor va delegando en el control de estabilidad para que ponga orden en el desatino de intentar jugar con las inercias, aprovechando el buen tacto de la dirección y los frenos.

¿Que quieres correr? Pues entonces mejor escribe al presi de Honda rogándole que hagan realidad el Type R para esta generación, que por lo visto aún se lo están pensando.

Si el motor es de lo más suave y el chasis está más bien edulcorado, era de esperar que el siguiente paso fuera mejorar la vida a bordo del Honda Civic. A pesar de ser más bajo (1.472 mm, 20 mm menos), se ha incrementado el espacio disponible para las cabezas de los ocupantes traseros, pero sigue sin ser su mejor virtud.

También es más ancho (con 1.770 mm gana 10 mm ), y largo (ahora mide 4.285 mm, un extra de 29 mm) que parecen beneficiar especialmente al maletero, para el que declaran nada menos que 477 litros de capacidad, casi 70 más que el récord del que presumía el Citroën C4, que sólo se explica porque donde el francés pone una rueda de repuesto, el nipón tiene un doble fondo.

Los amantes de las unidades de medida quizá requieran datos más detallados, pero dudo que eso sirviera para explicar lo bien diseñado que está el puesto de conducción. Es de esos casos en los que, nada más sentarte, con muy pocos movimientos ya te sientes cómodo. Los asientos delanteros son prácticamente perfectos y cuentan con la ayuda de un respaldo de una cámara de aire para el apoyo lateral y lumbar.

A partir de ahí, que abunden los plásticos acolchados, que los mandos estén correctamente ubicados o que el salpicadero se haya dibujado en dos niveles diferentes pasa casi desapercibido, tal es el grado de naturalidad con el que uno se integra en este coche, si nos limitamos a conducir.

Si, por el contrario, somos de los que nos gusta ir consultando detalles del ordenador de abordo o utilizar los botones del volante, entonces se hace necesario un cierto periodo de adaptación.

Por otra parte, la visibilidad posterior ya no es tan crítica como antes, porque altura de la luneta se ha rebajado y porque, aunque esto ya no tenga tanto mérito, esta vez sí les ha parecido conveniente incluir un limpia trasero.

El catálogo del Honda Civic 2012, cuyas primeras unidades desembarcarán en nuestro país en febrero, estará compuesto inicialmente por otros dos motores de gasolina (1.4 i-VTEC monoárbol de 99 CV y 1.8 i-VTEC de 141 CV) que acompañarán al 2.2 i-DTEC, el tope de la gama.

Éste estará disponible en los tres niveles de acabado disponibles, Confort (22.500 euros), Sport (24.200 euros) y el Executive que probamos (28.300 euros).

El 1.8 se ofrecerá en versión Sport (22.700 euros) y Executive (26.800 euros), con la opción del cambio automático de convertidor de par con levas en el volante en ambos casos (1.200 euros). El 1.4, por su parte, costará 18.900 euros en versión Comfort y 20.500 euros el Sport.