Prueba Honda CR-V 2.2 i-DTEC Aut. Innova: asilvestrando a la familia

Prueba realizada por Gabriel Esono

Te invito a hacer un experimento: un día, pasa un rato junto a un semáforo en una calle transitada de una gran ciudad. Cuando se ponga en rojo para los coches, pregunta conductor del primer SUV que veas cuantos kilómetros ha recorrido fuera del asfalto con su impecable automóvil.

Haz esto durante una hora si no estás muy ocupado y durante una semana si no tienes nada mejor que hacer. Apuesto a que al menos tres cuartas partes de los encuestados responderá algo parecido a ninguno o casi ninguno.

Hace tiempo que no se necesitan excusas del tipo «es que a veces nos vamos al campo» o «por si un día los niños quieren aprender a esquiar». Ahora, los compradores de un Sport Utility Vehicle lo compran simplemente porque les gusta, como ocurre con cualquier otro coche.

La primera generación del Honda CR-V fue uno de los primeros coches con aspecto de todoterreno y confort de turismo que salieron al mercado, tras el pionero Toyota RAV4. Éste, que nació como una especie de GTI alto con tracción a las cuatro ruedas, evolucionó hacia formas de vehículo que combina aspecto de todoterreno con la versatilidad de un familiar.

El Honda da también esa sensación, y parece que entre los dos han marcado tendencia en este nicho de mercado. Bueno, nació siendo un nicho, pero ahora puede considerarse un segmento en toda regla, con sus correspondientes divisiones según tamaño y precio.

El CR-V es un SUV de tipo compacto, como lo son modelos tan variopintos como el Mercedes-Benz GLK, el BMW X3, el Volvo XC60 o el Audi Q5, si buscamos por el lado premium, y los Kia Sportage, Hyundai ix55, Jeep Patriot o SsangYong Kyron si nos decantamos por el sector más popular.

Entre medio están los de las marcas de casi siempre, como son los trillizos Mitsubishi Outlander, Peugeot 4007 y Citroën C-Crosser, los gemelos Opel Antara y Chevrolet Captiva o el tardío Renault Koleos.

Los que tienen más aspecto de todoterreno serían el Nissan X-Trail y el Land Rover Freelander, mientras que las referencias en cuanto a ventas y comportamiento dinámico en asfalto, dentro de las marcas generalistas, las encontramos en el Volkswagen Tiguan y en el Ford Kuga.

Es importante el matiz del comportamiento sobre la carretera porque, al fin y al cabo, es donde estos coches habrán de moverse durante la mayor parte de su vida útil.

Por ello ya no resulta chocante que algunos de estos modelos tengan versiones con tracción delantera, aunque el grueso de la oferta lo compongan las unidades con tracción total conectable automáticamente, como este Honda CR-V.

Podría decirse que, en cuestión de motores, Honda es a Asia lo que BMW representa en Europa. El fabricante japonés tiene ganada una bien merecida fama de excelente productor de motores de gasolina, mérito que ha ido creciendo enteros desde la llegada y constante evolución del sistema de distribución variable VTEC.

El tema de los propulsores diésel ya ha sido harina de otro costal, porque durante décadas estuvieron ofreciendo en sus modelos mecánicas producidas por Isuzu que, con todos los respetos, no es lo que uno espera del fabricante de coches como el NSX o el S2000.

Quizá por eso mismo, un día se dieron cuenta de que para tener un volumen de ventas decente en Europa necesitaban un motor que respondiera con un mínimo de dignidad después de rellenar el depósito con la manguera de color negro.

Y aunque les costó decidirse, cuando empezaron a desarrollarlo se lo tomaron con calma para asegurarse de que hacían muy bien las cosas.

Fruto de ese esmero nació el motor de aluminio 2.2 CTDi de 140 CV, un conjunto que reunía todas las virtudes conocidas en los bloques de potencia similar, la más demandada en segmentos como el de las berlinas medias.

De aquel refinado conjunto mecánico surgió el año pasado esta evolución, que la marca denomina ahora i-DTEC, y que en un primer vistazo a su ficha técnica se distingue por el aumento de potencia hasta los 150 CV y porque permite al CR-V cumplir con la normativa anticontaminación EU5.

Un análisis más profundo permite comprobar que los cambios más significativos se encuentran en la incorporación de un nuevo sistema de inyección common rail de tercera generación firmado por Bosch, que trabaja con presiones de 1.800 bares, así como el añadido del filtro de partículas.

Sé que todo esto que te cuento lo podrías encontrar en cualquier catálogo de la marca, pero necesitaba contarlo para explicar lo cómodo que resulta llevar este coche.

El Honda CR-V es grande y pesado, como cualquier otro SUV, pero como la cilindrada es relativamente alta para lo que se estila en su segmento, no tiene demasiados problemas para arrastrar el conjunto.

En lugar de buscar una cifra de par muy alta, han intentado que desde muy pocas revoluciones hubiera la mayor parte de los 350 Nm que ofrece como máximo.

Así pues, no esperes nunca de él que te sorprenda con una patada en el culo, pero muy probablemente durante muchos kilómetros el cambio de marchas se convertirá en un concepto del que una vez te hablaron.

Esto es algo que se intuye si conduces el manual. Ahora bien, si tienes como nosotros la ocasión de probar el automático, entonces cualquier otro coche corre el riesgo de parecerte antediluviano.

Es la primera vez que Honda monta un cambio con convertidor de par en un diésel, y la combinación nos ha parecido muy acertada, habida cuenta del talante general del coche. Es eficaz, suficientemente rápido y, sobre todo, suave en las transiciones. Un automático de libro.

Uno de los primeros ejercicios que intento practicar antes de subirme a un coche por primera vez es liberarme de los prejuicios.

Las ideas preconcebidas que todos tenemos, yo el primero, respecto a un tipo de automóvil, una marca, un motor o un modelo concreto, no hacen sino lastrar todas sus impresiones, especialmente la primera, y pueden viciar tu valoración final. Vaya por delante que, hasta ahora, nunca lo he conseguido del todo.

Supongo que a ti, igual que a mí, te ha pasado que, estando en una conversación, ha salido el tema de estos nuevos todoterrenos a los que llaman SUV. Cuando era algo más joven, en esas situaciones era capaz de pronunciar convincentes discursos acerca de la influencia de la altura y de las consecuencias del incremento de peso en estos automóviles.

Todos esos sesudos argumentos solían caer en saco roto porque, por un lado, mi coche de referencia era un Renault Clio 16V (mis amigos todavía se burlan de mí por ello). Por el otro, porque normalmente cuando uno pone los ojos en las abultadas formas de un todoterreno, sea de los de verdad o no, una de las cosas que menos le preocupa es si su límite de adherencia está condicionado por su metro ochenta de altura. De hecho, sospecho que el concepto de límite enmarca más a los kilómetros que serás capaz de recorrer con él sin parar a buscar un pino.

Como sospecho que los chicos de Honda ya lo sabían hace tiempo, en vez de dedicarse a suprimir cualquier tipo de inclinación de la carrocería sobre el asfalto, han preferido poner el acento en hacer del Honda un coche demoledoramente cómodo.

Utilizo este adverbio porque, si recuerdas con demasiada nostalgia los tiempos de tu polivalente de 140 CV sin ABS ni airbags, quizá así entiendas mejor que su forma de rodar en carretera filtrará como pocos las irregularidades que se vaya encontrando.

Para algunos tanta suavidad en la suspensión puede que suene a blandura, pero no importa. Lo único que hay que tener en cuenta es que el Honda invita siempre a realizar una conducción muy relajada, porque en esas circunstancias te regalará un placer supremo.

Si, por el contrario, vas de chico malo y te crees en la obligación de exprimir al máximo las prestaciones de su motor, el CR-V te dará una colleja en la primera curva.

El sonoro chirrido de sus neumáticos mixtos Dunlop Grandtrek 225/60 R 18H te pone sobre aviso con mucha antelación. Para mi gusto, se precipitan un poco, porque desde que empiezan a dar la señal de alarma hasta que realmente el control de estabilidad se siente obligado a actuar hay varios mundos. Y, entre esos mundos, el margen permite incluso jugar un poco con las inercias.

Es subvirador, por supuesto, pero la zaga se puede insinuar si te pones un poco cafre. No es plan de intentarlo, pero si lo haces tampoco esperes sensaciones de un Honda S2000.
Respecto al campo, sin duda su altura le aporta una importante ventaja respeto a otros SUV similares, así como la fuerza en baja del motor diésel y el cambio por convertidor de par.

La tracción total permanente, de serie en toda la gama, actúa con suficiente rapidez y bastante suavidad, aunque hay que recordar que es de las del género «light».

Es decir, el Honda CR-V es a todos los efectos un tracción delantera, y se va volviendo más 4×4 a medida que se hace resbaladizo el terreno. Una vez más, si no eres de los que le gusta ir poniendo en aprietos a los bastidores, es poco probable que llegues a necesitar el extra de seguridad que te aporta este tipo de transmisión. Y, si alguna vez ocurre, seguramente ni te darás cuenta del apuro del que te haya acabado de sacar. Eso es bueno.

Si en algún punto da la sensación de que se partió para el desarrollo del Honda CR-V, ése es sin duda su habitáculo. El motor es silencioso y las suspensiones son cómodas, pero el diseño de los asientos no tiene nada que envidiar a los de la sala de espera de un cirujano estético de Beverly Hills (supongo que los de allí necesitarán sillones chulos para las estrellas de cine). Y cuando digo asientos, me refiero a todas y cada una de las cinco plazas.

El que vaya sentado detrás en el centro puede sentirse algo discriminado, pero sólo un poco, ya que hoy en día necesitas un monovolumen de talla grande para encontrar cinco butacones en igualdad de condiciones.

Pero oye, cuando el espacio a lo ancho, a lo alto y a lo largo es abundante -y en este SUV japonés lo es bastante- quejarse es más una cuestión de vicio que otra cosa. Por no tener, no tiene ni un mal túnel de transmisión que moleste entre las piernas.

Estas aptitudes me han sorprendido y me hacen pensar que, bien promocionado, el CR-V se podría plantar como una buena alternativa a los tradicionales monocuerpos. Los asientos traseros permiten regular la inclinación del respaldo y la distancia con las plazas delanteras.

Además, una vez plegados, dejan una superficie del maletero diáfana y a prueba de divorcios repentinos. Su capacidad no llega a la de un siete plazas como el Peugeot 5008, pero sus 556 litros (955 litros con las plazas posteriores plegadas) te obligarán a buscar excusas muy ingeniosas si no te apetece viajar acompañado.

Y esto no será tan sólo por culpa de su amplitud y comodidad extremas, sino también por el tratamiento de lujo que reciben los ocupantes en esta versión en concreto. Los asientos de piel (el del conductor con regulación eléctrica), los apoyabrazos para todos, el doble techo solar, navegador, cámara trasera, volante multifunción, gran cantidad de huecos portaobjetos…

A nosotros no nos ha dejado ninguna duda: es un coche pensado desde dentro.

Es una costumbre muy habitual en Honda la de inundar de componentes con alto contenido tecnológico sus coches. Incluso en un modelo claramente familiar como ha resultado ser el Honda CR-V, entre el control de estabilidad VSA, la cámara de visión trasera o el sistema de tracción inteligente 4×4 Real Time, el que quiera puede sentirse como en una nave espacial.

Y eso sin mencionar el Control de Crucero Adaptativo (ACC), íntimamente relacionado con el Collition Mitigation Brake System (CMBS). Un radar situado en la parte delantera detecta la presencia de vehículos, con lo que se puede ajustar la velocidad a la del tráfico que nos precede y, a la vez, se reduce significativamente el tiempo de respuesta cuando estamos a punto de colisionar con un obstáculo.

La relajación que autoriza el primero, sin embargo, se puede convertir en máximo estrés cuando el CMBS decide actuar en una situación que no esperas, ya que los márgenes con los que ha sido configurado son demasiado conservadores y a mí me sorprendieron más de una vez circulando en ciudad. Un caso flagrante de curación en salud, éste de Honda.

¿Y cuánto cuesta lo más de lo más en 4×4 para la firma japonesa? Pues en este momento, el CR-V 2.2 i-DTEC en su versión más equipada, el Innova, se va hasta los 41.900 €, 1.600 € menos si no me haces caso y sigues prefiriendo mover la mano derecha.

Se trata de una suma que comienza a ser importante, por muy equipado que vaya el coche. Si, a pesar de todo, sigues tirando de catálogo, te encontrarás opciones que van desde el Pack Aerodinámico (2.239 €) para sentirte bien por fuera, hasta las alfombrillas (58 €), asientos infantiles (entre 348 € hasta 659 €) e, incluso, la reja separadora para perro (159 €). No me dirás que no es toda una declaración de intenciones.

Padres, madres, aquí tenéis lo que muchos de vosotros tanto tiempo habíais estado buscando y nunca se os había ocurrido mirar. Lo siento si esta frase ha sonado a panfleto publicitario pero es que, unos días después de haberlo probado, el regusto a coche familiar es que ha prevalecido sobre todos los matices que emanan del Honda CR-V.

Cuando cierro los ojos, me imagino a las criaturas revoloteando a mi alrededor deseando subirse al todoterreno de papá o de mamá para vivir mil y una aventuras. Qué lejos queda ahora el SEAT 850 con el que nos amontonábamos de camino a las vacaciones de cada verano en Marbella.

Claro que entonces ni se me habría ocurrido que la ruta pudiera hacerse, al menos parcialmente, sin pisar el asfalto y rodeado de todos los lujos y detalles imaginables. Como, por ejemplo, poder ver el cielo sin necesidad de ocupar uno de los preciados asientos laterales.
Vaya, acabo de darme cuenta de que este coche es uno de los que le hacen a uno ser consciente de que se hace mayor y, sobre todo, de las ventajas que conlleva.