Prueba Hyundai Veloster 1.6 GDi: tímidos abstenerse

Prueba realizada por Gabriel Esono

Cuando Hyundai aterrizó en nuestro mercado, a principios de los años ‘90, su propuesta era ofrecer coches calificados como de “buena relación calidad-precio”, es decir, baratos, o lo que ahora viene denominándose low-cost.

Modelos como el Pony (después el Accent), el Lantra o el Sonata, entre otros, fueron teniendo una cierta aceptación gracias precisamente a algo parecido a lo que ahora anuncia Dacia con sus productos: hacían lo mismo que los demás por bastante menos dinero.

Aunque también llegó a verse alguna unidad del Hyundai S-Coupe con matrícula española, lo cierto es que el modelo que marcó un antes y un después en la trayectoria de la marca, al menos en nuestro país, fue su sucesor, el Hyundai Coupe, denominado Tiburón en algunos mercados.

Su llamativa silueta, dibujada por Pininfarina, fue objeto de deseo realizado entre muchos conductores, ávidos de distinguirse del resto del tráfico, pero que no deseaban dedicar una ingente cantidad de dinero ni en un coche de segmento premium (que en el fondo tampoco se distingue tanto del resto) ni en una carísima operación estética para su coche generalista.

En los últimos tiempos, Hyundai está inmersa en un profundo proceso cambio. Preocupados por mejorar la calidad de su producto, muestran un afán por ofrecer una gama de modelos que les acerque a los estándares habituales entre los fabricantes europeos.

La segunda generación del Hyundai Coupe, por ejemplo, ya mostraba un enfoque un poco más elitista (podía llevar hasta un motor 2.7 V6), aunque el cambio de verdad llegó más tarde, a partir de la llegada del Hyundai i30, el primero de toda una nueva generación de modelos “i”.

Así pues, podría decirse que el Veloster aprovecha el salto de calidad dado por la firma coreana en sus últimas creaciones, pero recoge el testigo de dejado por el Coupe FX original para volver a ofrecer, una década después, un coche espectacular accesible a todos los públicos, en el que sus agresivas y angulosas líneas camuflando un perfil con tres puertas laterales, las falsas entradas de aire en el capó o la doble salida de escape central, a buen seguro darán que hablar.

Gracias a Linkmotor, nuevo concesionario de Hyundai en L´Hospitalet de Llobregat y Sant Boi de Llobregat (Barcelona), hemos tenido la ocasión de probar este modelo que, sin duda, atraerá las miradas cada vez que se pare a repostar.

Me pregunto qué opinarán de esto los que tengan en mente comprarse un Renault Mégane Coupé, un Opel Astra GTC o, si me apuran, un Volkswagen Scirocco.

Hoy en día, con los coches híbridos y eléctricos comenzando a asomar tímidamente en el mercado, cualquier fabricante que quiera desarrollar un motor convencional, sea de gasolina o diésel, está obligado a tener muy en cuenta el factor de las emisiones y consumos.

En este sentido, en Hyundai lo han tenido tan claro que aseguran que el gasto de gasolina en autopista del Veloster es inferior al del pequeño coupé híbrido de Honda, el CR-Z. Todo un atrevimiento, pero para nada gratuito.

El propulsor del Hyundai Veloster es un 1.6 que forma parte de la nueva familia Gamma GDi de la firma asiática. Se trata del anterior bloque atmosférico que, gracias a la incorporación de la inyección directa de gasolina y los sistemas de distribución y admisión variables, entre otras lindezas técnicas, se coloca como el más potente del mercado entre los motores aspirados de esta cilindrada. Es probable que la gente de BMW-Mini y PSA Peugeot-Citroën hayan tomado buena nota de esto.

Los 140 CV que entrega a 6.300 rpm prometen ciertas sensaciones al volante, aunque un par máximo de 166,6 Nm a 4.850 rpm también avisa de que, si realmente se quiere extraer algo interesante de este motor, hay que ir a buscarlo más bien hacia la parte alta del cuentavueltas. Y es que a pesar de que se trata de una mecánica con cierto carácter, no hay que olvidar que los últimos motores pequeños con turbo, como el 1.2 TSI 105 o el 1.4 TSI 125 del Grupo Volkswagen, ya ofrecen 175 Nm y 200 Nm respectivamente, en un rango de revoluciones mucho más amplio.

En cualquier caso, siempre es agradable encontrarse con un motor como el de este Hyundai, que recuerda a aquellos tiempos en los que no todo era acelerar y frenar, como si de un turbodiésel se tratara, sino que había que tener presente en qué régimen estaba girando para poder extraerle todo el jugo.

Para compensar un poco el escaso desplazamiento, cuenta con un bloque de carrera larga, lo cual permite disponer de una cierta respuesta a bajas vueltas. Sin embargo, gracias a la doble distribución variable, poco antes de las 3.000 rpm empieza a dar verdaderas señales de vida, que se convierten en una suerte de alegría a medida que la aguja prosigue su recorrido.

Afortunadamente, Hyundai ha dispuesto un cambio manual de tacto bastante aceptable, suave pero preciso, para que no dé pereza usarlo cuando nuestro cerebro está en la posición “Sport”, aunque las relaciones se me antojaron demasiado largas.

Sin duda el motivo de esta configuración de las marchas tiene que ver con el objetivo de lograr unos consumos bajos. La media oficial es de 6,5 l/100 km, cuando la del Honda CR-Z es de 5,0 l/100 km, una diferencia que, en la vida real, parece que debería mantenerse, ya que en los 301 km que pudimos hacerle por todo tipo de carreteras el Hyundai se fue hasta los 9,0 l/100 km (con un motor sin rodar, todo hay que decirlo), mientras que en 467 km el Honda nos requirió una media de 7,2 l/100 km.

De todas formas, estos datos son sólo el anticipo de lo que vendrá, ya que a la vuelta del verano llegarán las primeras unidades con cambio secuencial de doble embrague DCT y, más adelante, también con sistema Stop&Go, que detiene el motor en las paradas y, por tanto, permitirá una importante reducción de los consumos en trazado urbano.

La silueta deportiva del Hyundai Veloster insinúa ciertas cualidades sobre el asfalto. Quizá por ello, aunque el coupé de tres puertas más portón parta de la plataforma del Hyundai i30, con el que comparte distancia entre ejes, (2.650 mm) y eje delantero McPherson, para la ocasión la marca coreana ha dispuesto para el posterior un brazo de torsión en V aligerado respecto al del compacto, se han ampliado las vías en ambos trenes y se han montado barras estabilizadoras de 24 mm delante y 23 mm detrás.

El conjunto resulta bastante equilibrado y, en carreteras en buenas condiciones, permite incluso realizar una conducción muy viva, algo a lo que también ayudan sus enormes neumáticos 215/45 R 17 de serie. Los apoyos son francos y la dirección transmite muy bien lo que pasa bajo las ruedas. Con una asistencia variable gestionada conjuntamente con el control de estabilidad, es directa y tiene un tacto lo suficientemente firme, pero sin excesos radicales.

De hecho, si uno se mantiene dentro de lo que se podría esperar de un coche familiar con un punto de sal, el Hyundai Veloster es muy satisfactorio y se puede llevar con él un buen ritmo en carreteras reviradas. Si nos pasamos de dinámicos, el control de estabilidad, siempre vigilante y algo intrusivo, se encarga de poner muy pronto las cosas en su sitio.

No resulta tan logrado, sin embargo, su comportamiento con firme irregular. En esas condiciones, a pesar de que los amortiguadores en compresión funcionan aceptablemente bien, en extensión son mucho menos firmes, lo cual condiciona de forma notable la confianza al conducir rápido, porque da la sensación de que el coche está más suelto. En estas circunstancias es donde sale a relucir el verdadero carácter de este coupé, en el cual parece que no han querido renunciar al uso polivalente común a la mayoría de sus hermanos de gama.

Este apartado, sin que sirva de precedente, con el Hyundai Veloster merece la pena empezarlo hablando de la peculiar configuración de su carrocería.

Diseñar un coche con una puerta a la izquierda y dos a la derecha no es que sea una novedad absoluta, pero sigue siendo un detalle que llama poderosamente la atención. De hecho, al contrario de lo visto en el Mazda RX-8 o el Mini Clubman, la puerta trasera derecha es autónoma, es decir, no necesitas abrir la delantera para acceder al habitáculo.

Esto, que en principio tendría que suponer una ventaja respecto a las carrocerías de tres puertas de toda la vida, en la práctica resulta menos útil de lo que parece. Es una puerta tan pequeña, que el acceso a los asientos posteriores obliga a hacer todo un ejercicio de contorsionismo.

Una vez te has ubicado en una de las dos plazas traseras, el panorama mejora un poco, siempre y cuando no midas más de 1,70 m. El espacio para las piernas, sin ser holgado, es suficiente y además los asientos son acogedores.

Para cualquiera que supere los 1,75 m, sin embargo, viajar detrás se puede convertir en un castigo, algo menos grave que en un Honda CR-Z, pero algo más que en el Volkswagen Scirocco, rivales que, como el Veloster, no tienen reparo en sacrificar cota de altura a cambio de contar con siluetas de lo más atractivas.

En cuanto a la capacidad del maletero, el Veloster se encuentra en un punto intermedio, porque sus 320 litros superan claramente los 215 y los 292 litros de los coupés japonés y alemán respectivamente, pero están por debajo los 344 litros del Renault Mégane o los 370 litros del Opel Astra GTC.

Ante esta coyuntura, cabe decir que la mejor posición donde viajar en este Hyundai se encuentra en las plazas delanteras. Son amplias y los asientos son cómodos, a pesar de que la versión básica que probamos no contaba con la regulación lumbar, que sí está disponible con el acabado Sport. En resumen, un puesto de conducción en el que no hay pegas reseñables, aun teniendo en cuenta que los materiales utilizados en los diferentes paneles, de tacto duro, tienen una presencia que no desentona con lo visto en los modelos de corte generalista señalados.

El precio de partida del Hyundai Veloster 1.6 GDi es de 21.690 euros, sin tener en cuenta los descuentos oficiales de la marca, algo por encima del Renault Mégane Coupé Dynamique con el motor Tce de 130 CV, así que ya no estamos hablando de un coche especialmente barato.

Como contrapartida, en ese importe se incluyen elementos como las llantas de aleación de 17 pulgadas, las luces diurnas de LED, el aire acondicionado, los tres elevalunas eléctricos, volante multifunción, sistema de audio con Bluetooth, control de estabilidad y garantía de 5 años. La única opción disponible es la pintura metalizada, que cuesta 350 euros.

Por 1.800 euros más se accede a la versión 1.6 GDi Sport, que aporta, entre otros equipamientos, las llantas de 18 pulgadas, climatizador, asientos tapizados en tela y piel sintética, control de crucero, sensor de luz y de lluvia y sistema de ayuda al aparcamiento.

El acabado Sport también puede solicitarse con el cambio de doble embrague DCT, con lo que el precio de tarifa se sitúa en los 25.140 euros.

Aunque se echa de menos una mayor oferta mecánica donde escoger, tampoco se puede negar que el nivel de equipamiento es muy elevado y que su comportamiento tiene poco que envidiar a las versiones estándar de sus principales rivales.

¿Será esto suficiente para que muchos aparten la vista de los coches de siempre y decantarse por este espectacular coupé? No soy adivino, pero me da en la nariz que sí.