Prueba Mazda6 SW restyling 2.2 DE 163 Sportive: pequeño salto adelante

Prueba realizada por Gabriel Esono

Hay dos tipos de automóvil que una marca con ciertas ambiciones comerciales está obligada a producir si quiere mantenerse en el mercado europeo con ciertas garantías. Uno debe de ser un compacto, por lo menos con carrocería de 5 puertas, aunque si se acompañan con otras variantes, mejor que mejor.

Otro debe ser una berlina media, de más de cuatro metros y medio, a poder ser de formato más bien clásico, de tres volúmenes, si bien las carrocerías de cuatro puertas más portón trasero no son para nada mal vistas. Lo que sí es obligatorio, en cualquier caso, que es tenga en su gama un familiar.

Esto lo tienen bastante claro en Mazda, marca que siempre ha contado con modelos de estas características en su catálogo. Lo que, sin embargo, forma parte de su historia más reciente, es que sus coches ofrezcan un aspecto ciertamente deportivo. Y quien dice deportivo, dice atractivo, porque después del fallido experimento de la exclusiva gama Xedos, la orientación dinámica de sus productos más representativos ha venido siendo una constante desde que llegó al mercado el primer Mazda6.

Esta forma de concebir el automóvil no ha cambiado con el restyling que han aplicado a su segunda generación. Con ella, no sólo se separa claramente a la familia media-alta de Hiroshima de sus paisanos japoneses, el Toyota Avensis y el Honda Accord, sino también de gran parte de lo que se puede encontrar en un segmento plagado de automóviles de aspecto (y talante) más bien conservador.

Y tiene su lógica, porque si Volkswagen Passat es el líder de ventas entre este tipo de coches, algo habrá tenido que ver que juegue a ser un tipo serio. Y como éste, se pueden nombrar al Opel Insignia, al Peugeot 508, al Renault Laguna, al Citroën C5, al Ford Mondeo o al SEAT Exeo, todos ellos grandes rodadores, pero que no alardean, como sí lo hace Mazda, de un comportamiento divertido.

La entrada en vigor de la normativa antipolución Euro5 obligó a muchos fabricantes a revisar, el año pasado, el rendimiento de sus propulsores para ajustarse a los nuevos niveles de emisiones permitidos.

Mazda, que había presentado su nuevo motor turbodiésel de 2,2 litros en 2009, ha aprovechado el lanzamiento del nuevo Mazda6 para aplicar las mejoras necesarias a este motor que, como en la variante anterior, se ofrece con tres niveles de potencia. De 125, 163 y 185 CV se ha pasado a 120, 163 y 180 CV o, lo que es lo mismo, han sacrificado potencia en pro de una mejora en los consumos y rebaja de las emisiones.

Algunos de los retoques que han recibido son la revisión del avance de la inyección, el control de la válvula de recirculación de los gases de escape (EGR) y unas nuevas bujías de encendido. Con ello se ha logrado mejorar el rendimiento en frío, lo que se traduce en una mejor sonoridad y menos contaminación, o al menos eso dice la marca. Yo les creo.

Otra cosa que han hecho es retocar el turbo, y ahí sí que merece la pena esmerarse un poco más en el análisis. Básicamente, lo que se ha hecho ha sido reducir el diámetro de salida del turbo, con lo que se reduce la inercia de la turbina y se logra un incremento del par a bajo régimen.

De hecho, tanto la potencia (163 CV) como el par motor 360 Nm) se mantienen invariados y aparecen en el mismo número de revoluciones (a 3.500 la primera, y entre 1.800 y 3.000 rpm el segundo), porque en realidad lo que se trataba era de conseguir unas curvas de rendimiento más planas.

Y, efectivamente, se ha conseguido. Este motor, que antes era prestacional pero no rabioso, ha ganado un punto de consistencia abajo, lo que lo hace más cómodo de conducir y requiere un menor uso de la duro (y casi viril) palanca del cambio de marchas.

La mejora, en cualquier caso, tiene truco: han acortado los desarrollos de la 3ª, 4ª y 5ª velocidades, justo las que se suelen utilizar cuando se necesita una cierta respuesta.

Una vez se ha alcanzado la velocidad de crucero, una sexta marcha idéntica a la del anterior Mazda6 se encarga de asegurar que las cifras de consumo se contengan, aunque al comparar los valores declarados por la marca, los 5,4 l/100 km en el ciclo combinado son un ahorro de apenas dos décimas. Mejor sensación nos dio el uso real del coche durante la prueba, durante la cual necesitó unos excelentes 6,5 l/100 km.

Mazda está haciendo las cosas muy bien en lo que se refiere a sus bastidores. Se trata de una convicción que se consolida con cada nuevo modelo que probamos, y en este caso vuelve a ocurrir.

Contra la costumbre habitual de muchos fabricantes, que cuando realizan un restyling rara vez tocan los componentes de la suspensión, Mazda sí ha querido reforzar ese carácter dinámico del que llevo hablando en cada apartado.

Para empezar, el doble trapecio del eje delantero ahora cuenta con unos casquillos de las barras estabilizadoras optimizados, que la marca asegura que mejoran la estabilidad y permiten a la dirección transmitir mejor lo que pasa en el asfalto. En cuanto a la suspensión trasera multibrazo, se han sustituido los silentblocks por otros más rígidos y con un diseño que incrementa la estabilidad de las ruedas posteriores en frenada.

Para ser sincero, parecen unos cambios tan de matiz que, en una conducción convencional, resulta bastante difícil apreciar las mejoras si no conduces uno justo después del otro. Y es que el comportamiento de que hizo gala la versión anterior del Mazda6 rayaban a tan buen nivel que apenas se echa en falta nada.

Sorprendentemente ágil para los casi 4,8 metros de carrocería, uno se pregunta qué pasaría si, por esas cosas de la locura, a la gente de Mazda le diera por volver a lanzar una variante MPS.

Porque este bastidor va tan sobrado que, a pesar de contar con un solvente pero desapasionado motor diésel, apetece abandonar las calzadas de dos carriles por sentido, para buscar carreteras recónditas. Y eso, sin temer para nada los trazados irregulares, porque el equilibrio encontrado entre la dureza de las suspensiones y la eficacia para absorber los baches está muy bien conseguido.

Hasta ahora, de una manera u otra, se podían encontrar las diferencias entre el nuevo Mazda6 y su predecesor. Que si un nuevo frontal, en el que han modificado faros, parrilla y paragolpes; que si un motor más eficiente y algo más resultón; y, en un acto de fe, se podría decir que se comporta mejor, lo cual tampoco cambia demasiado en un coche que destaca en dicho apartado.

En el interior, en cambio, lo han puesto mucho más difícil para encontrar las diferencias, con lo que he tenido que tirar de catálogo, porque con las imágenes no había suficiente. Así, este familiar dispone de algún hueco portaobjetos más que antes (también se ha suprimido el cenicero) y, en las versiones sin techo solar, se ha añadido un soporte para las gafas tras el retrovisor interior. Eso, y las nuevas funciones del volante, simplificadas, es hasta donde puedo contar.

Esto significa que los ajustes y calidad de materiales eran correctos entonces y siguen siéndolo ahora, con un puesto de conducción logrado y en el que pronto se siente uno cómodo hasta que llegan las curvas. En ese momento he vuelto a echar de menos un poco más de cariño lateral, porque el diseño de los asientos y el tacto deslizante de la tapicería de cuero no ayudan a mantenerse en el sitio.

Probablemente esto le dé lo mismo a quien viaje a ritmo tranquilo y a sus cuatro felices acompañantes, porque la habitabilidad es una condición bien tratada en este japonés.

A pesar de que, en general, cada una de las diferencias con el anterior Mazda6 es de matiz, se podría decir que el conjunto ha conseguido darle a este modelo un punto de mayor atractivo que sin duda se agradece.

De serie, el Mazda6 con el motor 2.2 DE de 163 CV con el acabado Sportive de las fotos cuesta 33.925 euros.

En el precio se incluyen detalles como los pedales de aluminio, las llantas de aleación de 18 pulgadas, los cristales traseros oscurecidos, la llave inteligente, la alarma, la tapicería de piel y los asientos delanteros eléctricos y calefactados, además del equipo de sonido Bose, los faros bixenón, climatizador, sensores de aparcamiento o el asistente de cambio de carril.

Vamos, que por dejar, sólo dejan como opción la pintura metalizada y el Pack Premim, que incluye el navegador y el techo solar (2.200 euros).